Dopo i GPS cartografici “touch screen” della serie 300 (qui il nostro test del modello 305 HC), il marchio belga Mio Cyclo si è arricchito della linea di GPS/ciclocomputer dedicati al training evoluto. Il GPS qui recensito è il Cyclo 105, che differisce dal fratellino siglato “100” per avere il sensore wireless ANT+.
Il 105 è offerto anche nelle versioni “H” (con fascia cardiofrequenzimetro) e “HC” (con fascia cardio, sensore di cadenza e velocità).
Con un peso di soli 65 grammi, un ingombro di 49x70x19 mm e un display antiriflesso monocromatico B/N retroilluminato da 1.8” (43×31 mm), questo GPS potrebbe tranquillamente essere paragonato a un qualunque ciclocomputer. Ciò che lo distingue è la funzione GPS – non cartografica – e la possibilità di gestire tutti i device wireless aventi protocollo di trasmissione ANT+, contemplando una serie di dati veramente notevole e per questo di grande utilità per coloro che fanno dell’allenamento avanzato il loro target quotidiano.

Impermeabile fino a 1 metro (livello di protezione IPX7) questo GPS è dotato anche di termometro, bussola elettronica integrata e altimetro barometrico. La piccola batteria al litio – non sostituibile – dichiarata dalla Casa capace di 18 ore di funzionamento, che scendono a 14 in proporzione all’utilizzo della retroilluminazione – può essere ricaricata tramite alimentazione elettrica – con trasformatore in dotazione – oppure connessione USB a un computer. Non è necessario accendere il GPS per effettuare la ricarica, la si ottiene anche da spento. La Casa raccomanda di effettuare una carica iniziale di circa quattro ore. Una volta a regime, abbiamo verificato che il GPS si carica completamente in un paio d’ore.

L’hardware
Nella confezione di questo 105 – oltre al GPS – il trasformatore, il cavetto USB, il kit di montaggio al manubrio/stem con un supporto e due spessori differenziati in gomma, fascette da elettricista per il fissaggio, uno stringato manuale di operazioni iniziali “quick start” redatto in 11 lingue.
Come per la serie 300, anche questo GPS è dotato del software “Mio Share Desktop”, un’applicazione compatibile con i sistemi operativi Windows (e in futuro Mac, quando Apple rilascerà le licenze d’uso) che permette di gestire i percorsi memorizzati (tutti in formato .GPX), crearne nuovi, cercarli in rete e scaricarli o scambiarli con altri utenti della Web-community “Mio Share”. L’applicazione è locale, pertanto non necessita di connessione internet se non per effettuare la ricerca dei percorsi sul web, oppure per scaricare il manuale dettagliato ed esaustivo del prodotto (praticamente indispensabile, viste le esigue informazioni del prontuario “quick start” a corredo). Con il Mio Cyclo 105 non è tuttavia possibile effettuare download dei percorsi da PC a GPS, per poi pedalarli. L’unità gestisce infatti solo i tracciati effettivamente registrati, che possono essere replicati come allenamento.

Il governo delle funzioni di questo GPS avviene tramite quattro tasti, posti lateralmente allo strumento, facili e sicuri da azionare anche indossando guanti invernali imbottiti. In alto a sinistra quello per l’accensione/spegnimento dell’unità, che attiva anche la retroilluminazione. In basso a sinistra il tasto di Invio e di ritorno al Menu principale. In alto a destra il tasto di Start/Stop della registrazione percorso, che funziona anche da “scroll up” e da “zoom in” delle mappe. In basso a destra lo “scroll down” che attiva anche lo split dei parametri intermedi (Lap) durante la registrazione di una sessione di training e lo “zoom out” delle mappe.

Che il Mio Cyclo 105 sia uno strumento indirizzato al training evoluto lo si comprende dalle Impostazioni Iniziali, in cui vengono chiesti parametri personali per garantire la massima precisione delle informazioni relative all’allenamento. Nome, sesso, data di nascita, peso corporeo, altezza, tipologia di bici (corsa, mtb, city-bike), peso della bici e diametro della ruota. E’ possibile scegliere tra 5 diversi profili di allenamento, selezionabili in base alle condizioni personali e all’intensità dell’esercizio. Si può inoltre aggiungere un peso supplementare per il training, catalogato da questo GPS come “peso extra”.

La rilevazione di tutti i dati durante la pedalata avviene ogni secondo, per avere la massima definizione possibile, mentre la registrazione in memoria può essere settata a piacimento dall’utente tra 1 e 99 secondi. Impostando tale parametro con un intervallo di 2 secondi, si dispongono esattamente di 29h12m07s di registrazione, limite derivato dalla memoria di 4 GB di questo strumento.
Tra gli altri parametri settabili, la durata della retroilluminazione, il contrasto dello schermo B/N, la lingua, l’orientamento del display (verticale oppure orizzontale), l’unità metrica (km o miglia per la distanza, piedi o metri per l’altimetro), il formato ora (12/24 H, fuso orario, ora legale), la sveglia.

Il fissaggio del GPS sulla bicicletta può avvenire sulla piega manubrio oppure sullo stem, ruotando di 90° l’attacco situato alla base dell’unità. Anche in questo caso, come per i GPS della serie 300, il fissaggio avviene mediante le classiche regge da elettricista, sistema che assicura una buonissima tenuta dello strumento ma che, per contro, risulta un po’ scomodo quando occorre spostare il GPS su un’altra bici, costringendo a tagliare le vecchie regge e utilizzarne di nuove.

Le schermate
Il Menu Principale dello strumento è composto da 5 sottomenu.
In prima battuta è logico accedere al sottomenu “Impostazioni”, per conformare lo strumento alle esigenze dell’utente. Le voci sono veramente tante ed estremamente dettagliate per essere elencate tutte senza annoiare chi legge. C’è di tutto e di più. Qualche caratteristica merita però la menzione.
- Gestione sensore di potenza con 6 zone personalizzabili anche in base al’età, valori espressi in watt o in percentuale rispetto alla soglia massima.
- Gestione cardio con 5 zone, stessa personalizzazione del sensore di potenza.
- Gestione sensore cadenza pedalata e sensore velocità.
- Personalizzazione dei segmenti intermedi dell’allenamento (Giro, o “Lap” che dir si voglia), con trigger in base alla distanza oppure al tempo, e set-up per la visualizzazione dei parametri Tempo Giro, Giro Intermedio, Distanza Giro, Velocità Giro, Velocità Media (Passo) Giro, Frequenza Cardiaca Media Giro.
- Avvisi tramite beep, messaggio o simbolo per monitorare Tempo/Distanza, Velocità/Andatura, Pulsazioni, Cadenza, Potenza nelle varie zone di osservazione e nel Giro.
- Barometro con taratura automatica (il sistema tara il sensore in base al segnale GPS) oppure manuale (in tal caso il sistema memorizza l’impostazione fornita dall’utente).
- Rilevamento pendenza settabile ogni 20, 45, oppure 90 secondi.
- Pausa automatica della registrazione quando ci si ferma (e avvio automatico quando ci si muove), oppure modalità cronometro (in tal caso è necessario uno start/stop manuale).
- Standby: off, 5 minuti, 10 minuti (consigliabile “off”, altrimenti i dati registrati vengono salvati e occorre avviare un’altra registrazione).

Il sottomenu “Dashboard” fornisce i dati rilevati dal movimento dello strumento, presentati su 6 schermate differenti, visualizzabili in sequenza mediante il tasto Invio.
Tutte le prime 4 schermate sono interamente personalizzabile dall’utente, che può scegliere di monitorare simultaneamente fino a 6 parametri per schermata, scelti su una lista di 34 (Altimetria Massima, Altimetria Minima, Altitudine attuale, Velocità di Ascesa, Cadenza Media, Cadenza in Zona, Tasso Calorico, Calorie Consumate, Somma Altitudine Positiva, Somma Altitudine Negativa, Distanza, Frequenza Cardiaca, Percentuale Frequenza Cardiaca, Frequenza Cardiaca Media, Frequenza Cardiaca in Zona, Frequenza Cardiaca Massima, Distanza sul Giro, Velocità sul Giro, Tempo sul Giro, Numero Giri, Potenza attuale, Potenza Media, Potenza Massima, Potenza in Zona, Pressione atmosferica, Pendenza, Velocità in Zona, Velocità attuale, Velocità Media, Velocità Massima, Temperatura, Tempo totale, Distanza mancante al percorso scelto per il training).
Sulle altre due schermate – non modificabili dall’utente – si vedono Tempo, Data, Ora, Giorno, Direzione della Navigazione, Bussola.

Il sottomenu “Allenamento” consente di effettuare il training in base ai parametri scelti in fase di Impostazione. I livelli automatici di allenamento sono 5 (Molto Basso, Basso, Moderato, Alto, Molto Alto) e in base al livello scelto e al profilo utente, il GPS propone distanza, tempo e velocità differenti. Il tutto è comunque sempre modificabile dall’utente, che potrà confezionarsi su misura il training desiderato, scegliendo tra quattro correlazioni: Distanza/Tempo, Distanza/Velocità, Velocità/Tempo e Ritmo/Distanza (dove il Ritmo è da intendersi come Velocità Media oraria). Per ogni scelta, il GPS visualizza l’avanzamento del training, con ciò che è stato effettuato e ciò che ancora manca al compimento, sia in misura lineare sia in percentuale rispetto al totale. E’ inoltre possibile selezionare un allenamento tra tutti i percorsi memorizzati dal GPS, per replicarli pedalandoli. In questo caso il GPS mostrerà anche la navigazione a vista, con distanza e tempo mancanti per raggiungere il punto di partenza del percorso scelto.

Nel sottomenu “Cronologia” sono presenti i percorsi memorizzati, elencati in ordine cronologico discendente. Per ogni percorso, il GPS ne visualizza i dati principali, come data e ora di inizio della registrazione percorso, distanza totale, calorie bruciate, tempo totale, medie e grafici relativi a tempo, velocità, frequenza cardiaca, cadenza e potenza.
Da questo sottomenu è anche possibile cancellare i percorsi memorizzati dal GPS.

Il sottomenu “A PC” permette di collegare il dispositivo al computer, per trasferire i dati da GPS a PC oppure per ricaricare il GPS tramite porta di alimentazione USB. La serie 100 è interfacciabile esclusivamente attraverso il software applicativo “Mio Share Desktop” (il computer non riconosce il GPS come una periferica USB, cosa che invece avveniva per i GPS Mio Cyclo della serie 300). Al momento l’applicazione è compatibile esclusivamente con sistemi operativi Windows, ma in futuro lo sarà anche per Mac e Linux. Come già scritto nella parte iniziale dell’articolo, non è possibile scaricare i percorsi da PC a GPS, ma solo trasferirli da GPS a PC.
La versione attuale del “Mio Share” per la serie 100 è la 1.13, formalmente un po’ diversa ma sostanzialmente identica alla versione 2.24 che accompagna invece i GPS Mio Cyclo serie 300.

La prova sul campo
Poco più di tre mesi di test, 17 percorsi memorizzati in altrettante uscite, con tutte le condizioni atmosferiche tipiche dell’inverno ciclistico, incluse pedalate in mountainbike sulla neve a 1.600 metri di altitudine.
Non è stato rilevata alcuna anomalia di funzionamento, l’affidabilità è risultata essere al top anche in presenza di temperature molto rigide, che generalmente inibiscono la funzionalità dei cristalli liquidi degli strumenti.

Il contrasto dello schermo (con intensità e tempo di retroilluminazione settabile dall’utente) consente una lettura immediata dei dati, la visibilità è sempre adeguata. L’unica sofferenza deriva dai controluce più intensi, in pieno sole, nei quali si manifesta l’inevitabile “effetto specchio”, parzialmente attenuabile premendo il tasto della retroilluminazione del display, funzione indispensabile per leggere i dati anche durante il transito nelle gallerie e in tutte le condizioni di scarsa luminosità.

Gocce di pioggia e schizzi di fango possono essere facilmente rimossi mentre si guida, senza alterare la registrazione dati, rischio che si corre invece in alcuni GPS di tipo “touch screen” privi di “lock-out” dello schermo.
Eccellente l’impermeabilità dello strumento, anche durante il lavaggio.

La ricezione del segnale satellitare è sempre di ottimo livello laddove giungano onde radio di tipo AM. Paragonato al fratello maggiore della serie 300, questo Mio Cyclo 105 sembra avere un’antenna molto più potente, tanto da non perdere il segnale laddove invece il 300 rimaneva spiazzato. Ottima la schermatura ai campi elettromagnetici, i due sensori cardio e contapedalate – una volta agganciati dal GPS in fase di set-up – non hanno subito interferenze di sorta.

Il Mio Cyclo 105 riesce a interfacciarsi con tutti i dispositivi dotati di protocollo di trasmissione ANT+. Polar esclusa, la scelta è dunque molto ampia.
Estremamente interessante la possibilità di gestire i misuratori di potenza, o almeno quelli più diffusi. Messo alla prova in laboratorio, questo GPS è riuscito ad agganciare in fase di set-up misuratori quali CycleOps Powertap, Saxonar Power2max, SRAM Quarq (S975 road e S2275 mtb), SRM PowerMeter (con guarnitura Rotor 3D, ma è facile presumere che funzioni egregiamente anche per tutti gli altri i modelli SRM prodotti). Non ci è stato invece possibile provarlo con il sistema Garmin Vector.

La durata media della batteria, misurata nell’arco di tutte le uscite effettuate, è risultata complessivamente superiore – anche se di poco – a 17 ore, valore più che accettabile considerate le 14 ore minime garantite dalla Casa e le 18 di durata massima dichiarata. Giunto in prossimità del livello più basso di carica, il Mio Cyclo 105 segnala di non avere sufficiente potenza per alimentare il GPS, quindi salva in automatico i dati e continua a funzionare come un normale ciclocomputer, inibendo le funzioni tipiche del GPS. Lo stesso accade quando si raggiunge il limite di ore di registrazione previste dal set-up (il valore di default è di 29 ore e poco più, come scritto in precedenza). Pertanto, dopo ogni registrazione percorso, è sempre consigliabile accedere allo “Stato Memoria” per verificare il tempo rimanente a disposizione, oppure collegarlo al PC e monitorare lo stato attraverso l’applicazione Mio Share.

Il GPS memorizza la distanza su quattro cifre, per cui si ha il dettaglio di ogni uscita con precisione al metro fino a 9,999 km, al decametro fino a 99,99 km, all’ettometro fino a 999,9 km.
Il parametro “Velocità GPS” – anch’esso calcolato su quattro cifre – è risultato sostanzialmente allineato a quello rilevato dalla “Velocità sensore”, differendo da questo per pochi decimi di km, misura assolutamente trascurabile.
Precisissimo il valore altimetrico, calcolato interpolando barometro digitale di pressione e triangolazione di livello via GPS. Però la somma del dislivello, sia positivo sia negativo, è visualizzata sul display con arrotondamento al decametro, con precisione ai 5 metri per difetto. Considerato che la rilevazione della pendenza e della somma dislivello viene effettuata da questo GPS con un intervallo minimo di 20 secondi, ci è capitato di percorrere tratti vallonati, con salite e discese in rapida successione, senza che lo strumento rilevasse differenze altimetriche nel computo totale, benché l’altitudine corrente sul display variasse correttamente. In tali situazioni è pertanto probabile che la somma altimetrica perda qualche metro.
Molto efficiente il sistema di pausa automatica della registrazione, che si ferma immediatamente all’arrestarsi del movimento, e riprende altrettanto velocemente quando percepisce un gesto, anche di modesta entità (è sufficiente uno spostamento di poco più di un metro per riattivare il sistema).

La parte relativa al training è di indubbio interesse. Stabiliti i 6 “range” di potenza e i 5 di frequenza cardiaca, mediante il tasto “Lap” del GPS è possibile segmentare gli intervalli di monitoring di tutti i dati, per poi analizzarli. Per quanto concerne la potenza, fornisce la potenza attuale, la potenza media dell’intero allenamento, la potenza massima, la potenza media all’interno della zona di osservazione (Lap). Lo stesso dicasi per la Frequenza cardiaca e la Cadenza pedalata. Ad ogni “range” può essere associato un segnale acustico, comodo per individuare il raggiungimento di un intervallo prefissato nel corso dell’allenamento.
Nel caso in cui si desideri ripetere un percorso memorizzato in precedenza, il GPS mostra sia la traccia memorizzata sia quella attuale, in modo da seguire visivamente il tracciato (è possibile effettuare lo zoom per avere un dettaglio migliore). In tal caso è interessante la comparazione dei dati attuali con quelli precedentemente memorizzati. Il GPS effettua un paragone con ogni settore memorizzato (Lap), oltre che sul computo del percorso nella sua interezza. Si può pertanto segmentare un percorso a proprio piacimento (per esempio salite e discese) per avere poi un raffronto prestazionale nei singoli settori (Lap).

L’applicazione Mio Share
I tracciati memorizzati nel GPS possono essere riversati sul computer mediante il software applicativo “Mio Share” che correda lo strumento. Attivata l’applicazione sul proprio PC, si collega il GPS a una porta USB del computer (mediante cavetto in dotazione) e l’unità GPS effettua automaticamente la sincronizzazione, trasferendo all’applicazione Mio Share i percorsi memorizzati.
E’ questa l’unica modalità per vedere i dati sul computer, perché il GPS non viene riconosciuto dal PC come una normale periferica USB (cosa che accade invece con i GPS Mio Cyclo appartenenti alla serie 300) e non si possono pertanto manipolare i file GPX direttamente dal computer.
Sempre da Mio Share è possibile cancellare i percorsi presenti sul GPS.

L’attuale versione Mio Share (1.13, sostanzialmente identica – come già detto sopra – alla 2.24) consente di analizzare i dati salienti del percorso (km, tempo, dislivelli, velocità max e med), della frequenza cardiaca (max, med, min) della cadenza pedalata (max, med) e delle calorie bruciate, tralasciando però tutta la parte più significativa del training di alto livello, quella relativa alla potenza espressa nei diversi “range” e a tutti i vari dati registrati nei settori di osservazione (Lap), visibili soltanto nel sottomenu “Cronologia” del GPS. Ed è un peccato, perché in tal modo i file .GPX creati da Mio Share ed esportabili sui principali e più diffusi “GPS web-service” (Strava, Sportracker) riportano né più né meno quanto gestito e riconosciuto da Mio Share.
Va comunque detto che la Casa produttrice ha già pianificato nel corso dell’anno tre importanti rilasci software, che colmeranno – ci auguriamo totalmente – il gap prestazionale tra questo GPS (veramente “powerful & useful”) e il software applicativo a corredo.

P.S.: la Casa produttrice ha fatto sapere che nella seconda metà di Marzo sarà rilasciato un nuovo plug-in di Mio-Share che consentirà di visualizzare tutti i dati gestiti dal GPS, inclusi quindi quelli relativi alla potenza.

I file GPX esportati da Mio Share possono essere caricati sui principali web-service, quali ad esempio Sportracker e Strava

Prezzi di listino al pubblico, IVA inclusa:
Mio Cyclo 105: 169,99 euro
Mio Cyclo 105 H: 209,99 euro
Mio Cyclo 105 HC: 239,99 euro
Mio Cyclo 100: 139,99 euro

www.mio.com/cyclo
www.facebook.com/MioTechnologyItalia
www.twitter.com/MioTechnologyIT

Distributori:
Softeam Srl – www.softeamitalia.com – info@softeamitalia.com
AMG Srl – www.amgsrl.com – info@amgsrl.com

Gemella della omologa EVO “Hi Mod”, questa Super Six Evo SM differisce dalla sorella per un solo cromosoma, quello del modulo di carbonio, che qui è di tipo “Standard Module” anziché “High Module”.
Gli stampi del telaio – e conseguentemente anche le geometrie – rimangono i medesimi, cambia solo la composizione del carbonio, sempre di provenienza BallisTec, ma con matrice di resine e fibre differenti.
Impossibile distinguere esteriormente i due telai, SM e HM, se non mettendoli sulla bilancia, dove la SM – nella taglia 56 – segna quasi due etti in più della HM, 930 grammi contro 738 (dati verificati dai laboratori “Zedler Fahrradtechnik”, presso cui si appoggia l’autorevole rivista tedesca “Tour Magazin”).

Della famiglia fa sempre parte anche la cattivissima EVO Black Inc., con telaio nano-carbon, 710 grammi nella taglia 56, leggera e sofisticata e pertanto anche più costosa. Ma questa non l’abbiamo ancora potuta provare…
Telai uguali, contenuti tecnologici anche. Tubo di sterzo conico da 1.1/4”-1.1/8”, trave orizzontale rastremato al centro, forcellini anteriori fuori asse, tubo sella “delta”, carro posteriore con sistema micro-ammortizzante “speed save”. Si tratta dei medesimi concetti da noi analizzati in occasione della prova della Super Six EVO HM da me effettuata, alla quale rimandiamo per tutti gli approfondimenti.

Allestimento
La bici in prova, assolutamente fedele alla dotazione di serie, era equipaggiata con il gruppo trasmissione Shimano Ultegra Di2 elettronico a dieci velocità (pacco pignoni 12-25 e guarnitura compact 50-34), ruote Shimano Ultegra WH-M 6700 “tubeless ready” con copertoncini Schwalbe Ultremo ZX per camera d’aria, sella Fi’zi:k Antares, piega e attacco manubrio Cannondale in alluminio (per tutti i dettagli si rimanda alla scheda tecnica a fondo pagina).
Una componentistica che consente di posizionare questa Super Six Evo SM nella fascia medio-alta delle biciclette di serie, senza ricorrere a leggeri e costosi esoterismi, presentandosi con il fascino addizionale della trasmissione elettronica.

Rilevazioni effettuate
Peso rilevato bici completa: 6.79 kg (senza pedali, misura telaio 56)
Peso ruote in ordine di marcia (inclusi quick-release, nastro paranipple, camere d’aria, pneumatici e pacco pignoni): anteriore 1.035 gr, posteriore 1.535 gr
Peso pneumatici: 195 gr ciascuno
Peso camere d’aria: 75 gr ciascuna
Peso quick-release: 126 gr (59 ant + 67 post)

Sintesi dei test
Altezza e peso del tester: 180 cm, 70 kg (senza abbigliamento)
Bici in prova: misura 56 (tutti i dettagli nella scheda tecnica a fondo pagina)
Periodo della prova: dal 16 Dicembre 2012 al 17 Febbraio 2013
Uscite effettuate: 11
Tempo totale di percorrenza: 63h.14min
Distanza percorsa: 1.618 km
Dislivello in salita: 14.844 metri
Percorsi effettuati: misti, vallonati con salite di vario sviluppo (max 12 km) e pendenze variabili fino al 25%, con ogni tipo di fondo stradale tipicamente invernale, dall’asciutto al viscido e ghiacciato, tra le zone della Brianza collinare, del Triangolo Lariano e della Val d’Intelvi.

Identikit
In ordine alfabetico le principali caratteristiche riscontrate sul campo, per una sintesi immediata del profilo di questa bicicletta.

• Direzionalità
• Equilibrio ciclistico
• Maneggevolezza
• Reattività nei rilanci
• Rigidità complessiva
• Stabilità

La prova
La Super Six Evo SM appare ben bilanciata, come del resto la gemella HM, con una ripartizione dei pesi leggermente più spostata sul retrotreno.
Le prime pedalate mettono subito in luce la differenza più marcata esistente tra la “Standard Module” e la “Hi-Mod”: la rigidità strutturale del telaio. Questa versione SM è un pochino più rigida, personalmente direi del 15% circa (anche se non sono stati diramati dati ufficiali da parte di Cannondale su questo aspetto). Il che si traduce in una percezione più marcata di tutto ciò che transita sotto le ruote.

La SM ha dunque un telaio più nerboruto della HM, ed è qui che sta la magia del carbonio. Telai esteriormente identici, risposte sul campo differenti. Mentre la HM digerisce tutte le piccole e medie asperità, questa SM – pur attenuandole e senza scomporre la propria traiettoria – le invia al manubrio e parzialmente anche alla sella. Tuttavia non c’è di che preoccuparsi, qui le vibrazioni sono del tutto assenti, il telaio non è legnoso né scorbutico. Più semplicemente, funge da elemento conduttore più nitido tra il ciclista e il terreno.
Sulla SM restano dunque intatte le caratteristiche già riscontrate provando la HM.
Eccellente la reattività in accelerazione – ben assecondata dal wheelset Shimano – e logicamente notevolissima la rigidità laterale.

Molto maneggevole e grintosa, assicura repentini cambi di direzione in ogni situazione, anche su terreni bagnati e sdrucciolevoli. Avantreno agile ma affatto nervoso o ballerino.
E’ grande anche la stabilità di questa SM, unita alla precisione delle traiettorie impostate, benché sui fondi più dissestati occorra “polso” – per assorbire ciò che trasmette il telaio – e “gamba” per spingerla efficacemente, avendo così ragione del cronometro.

La rigidità non deve intimorire, perché non siamo di fronte a un telaio “secco” ed esasperato. E’ una bicicletta facilissima da condurre e le eventuali correzioni di traiettoria possono essere messe efficacemente in atto in tempi infinitesimali, con la certezza di essere coadiuvati dalla bontà ciclistica del telaio. In frenata si riescono a produrre violente staccate al limite senza risentimenti né flessioni da parte della struttura, sempre che il terreno lo consenta.

Rispetto alla HM, i due etti in più del telaio non appesantiscono la guida, se non – forse – nelle salite più ripide e comunque solo a parità di componenti, che nella precedente prova della HM erano più leggeri.
Per le lunghe percorrenze in sella a questa SM occorrono spine dorsali ben allenate, perché il comfort di marcia non è pari alla gemella HM, pur rimanendo ampiamente entro livelli accettabili.

Valutazione componenti
Le ruote rappresentano indubbiamente la discriminante più evidente per le prestazioni di una bicicletta. Queste Shimano WH-M 6700 con grafiche Ultegra ereditano di fatto tutti i caratteri delle sorelle Dura-Ace 10 vel., cresciute ormai a 11 rapporti. Nulla da eccepire, sono ruote “di sostanza”, affidabili e sincere, leggere quanto basta per consentire validi rilanci. Non soffrono le sberle del vento e conducono ovunque senza timori reverenziali per via del fondo o di avverse condizioni meteo. Qualche piccolissima flessione laterale se sollecitate oltre misura, ma in compenso risultano abbastanza rigide verticalmente, a tutto vantaggio della precisione di guida. Inoltre sono predisposte per montare pneumatici tubeless, opzione che andrebbe indubbiamente ad addolcire la risposta del telaio sullo sconnesso.

Positiva la performance dei copertoncini Schwalbe Ultremo ZX, la cui mescola tendenzialmente morbida offre un buon comfort di guida ed elevati limiti di piega, senza brusche perdite di aderenza neppure in presenza di asfalto molto viscido o gelato, tipicità di stagione.

Piega manubrio, stem e reggisella sono tutti in alluminio, dalle tondeggianti forme classiche. Un po’ più pesanti del carbonio, sicuramente meno costosi. Molto pratico il sistema di regolazione dell’inclinazione sella, affidato a una rondella facilmente azionabile con le dita.

Del gruppo Shimano Ultegra Di2 non si può che parlare bene. Difficile trovare qualcosa che si riesca a governare con il solo tocco di due polpastrelli. E anche la frenata, questa volta meccanica, è sempre pastosa e progressiva, molto modulabile e non mette mai in imbarazzo.

Avendo ricevuto la bicicletta con il gruppo Ultegra Di2 dalla batteria quasi scarica, ho voluto verificare cosa accade quando la carica residua viene meno. Si è trattato ovviamente di una forzatura, mirata a testare la bontà del Di2 nipponico. Il primo componente a rimanere inerte è il deragliatore anteriore. A ogni pressione dei pulsanti sulla leva sinistra, la spia dell’unità di controllo lampeggia a intermittenza, mentre il deragliatore rimane fisso sull’ultimo rapporto inserito – corona grande o piccola che sia – e nulla si può per ovviare a tale situazione di stallo. Il cambio posteriore, invece, continua a lavorare egregiamente, almeno finché la batteria non si esaurisce del tutto.

Inconvenienti riscontrati nel corso della prova
Nessuno.

Scheda tecnica
Telaio: Cannondale Super Six BallisTec Carbon, Speed Save, specifico per gruppo Di2, Press Fit BB30
Forcella: Cannondale Super Six Evo Speed Save, BallisTec full carbon, cannotto sterzo 1.1/4”-1.1/8”
Serie sterzo: Cannondale Super Six Evo 1.1/4”-1.1/8”
Curva manubrio: Cannondale C1 Compact alluminio, 31.8 mm, larghezza 420 mm, drop 125 mm
Attacco manubrio: Cannondale C1 Compact alluminio, inclinazione +/- 6°, diametro conchiglia 31.8 mm, attacco forcella 1.1/8”, estensione 110 mm
Nastro manubrio: Cannondale Bar Tape gel 2.5 mm
Comandi e leve freno: Shimano Ultegra Di2 6770
Freni: Shimano Ultegra
Deragliatore: Shimano Ultegra Di2 6770
Cambio: Shimano Ultegra Di2 6770
Guarnitura: Cannondale Hollowgram Si, corone FSA 50-34, pedivelle 172.5 mm
Movimento centrale: Sram Press Fit BB30
Pignoni: Shimano Ultegra 6700, scalati 12-25 (10 vel)
Catena: Shimano Ultegra 6700
Reggisella: Cannondale C1 alluminio, diametro 27.2 mm, lunghezza 250 mm
Sella: Fi’zi:k Antares, carrello in manganese
Ruote: Shimano Ultegra WH-M 6700
Coperture: Schwalbe Ultremo ZX, 700×23
Misure disponibili: 48, 50, 52, 54, 56, 58, 60, 63
Colorazioni disponibili: nero lucido (in prova), bianco con fregi azzurri e neri
Prezzo di listino: 3.999 euro

La nota casa di abbigliamento svizzera Assos ha a catalogo degli occhiali specifici per ciclismo realizzati in collaborazione con Carl Zeiss per quanto riguarda la lente. Questi occhiali dall’aspetto molto “fashion” si basano infatti su una grande monolente brevettata che consente la massima protezione su un angolo di 180° senza però distorsioni. Questa lente, per scelta di Assos, non è né fotocromatica né polarizzata, caratteristiche secondo loro sconsigliabili per occhiali da ciclismo, visto che i cambiamenti di luminosità degli occhiali fotocromatici non sono abbastanza rapidi per le velocità e quindi esigenze tipiche del ciclismo; mentre l’opzione polarizzata sarebbe persino controproducente nel caso di discese “bagnate” a chiazze che grazie agli occhiali polarizzati diventerebbero difficili da riconoscere ed evitare.

Altra caratteristica studiata appositamente per il ciclismo degli Zegho è la lente che nella parte inferiore non è scura, ma trasparente, in modo che nelle gallerie senza illuminazione è sufficiente alzare la testa e guardare verso il basso per avere una visione “normale” in tempi più rapidi appunto che con degli occhiali fotocromatici. Questa lente Zeiss è montata su un telaio in plastica che porta il peso complessivo di questi occhiali a 27,5 gr. Gli occhiali sono fatti a mano in Italia.

Il procedimento della loro fabbricazione può essere visto in questo video:

Altra caratteristica degli Zegho è la possibilità di montare un laccetto elastico (fornito con gli occhiali assieme alla custodia in pelle) tramite due occhielli sulle estremità delle stanghette per fissare gli occhiali alla testa rendendo impossibile perderli.

Arrivando all’uso pratico appena indossati non si può non notare il peso praticamente nullo, che fa dimenticare di averlo addosso, e la qualità della lente. Pur con una lente così grande, e orientando lo sguardo anche ai lati (come nel caso qualcuno ci stia per superare) non si nota alcuna distorsione. Idem appena tolti. Con altri occhiali, anche di qualità, spesso si ha l’impressione che le lenti distorcano un po’ l’immagine, magari amplificando un po’ la sensazione “di distanza” rispetto gli oggetti più vicini.

Gli Zegho hanno uno speciale trattamento idrorepellente, ed anche questo sembra funzionare. Anche in condizioni di bagnato eventuali gocce d’acqua vengono evacuate molto rapidamente dalla lente. Un po’ più critico l’appannamento. A basse velocità o da fermi non è raro che l’interno dell’occhiale si appanni. Questo però è probabilmente dovuto alla grande dimensione della lente combinata con il “fitting” dipendente dalla forma del viso di chi li porta. Nel caso lo spazio tra lente e viso sia minimo qualche appannamento si avvera, ma per l’appunto è una situazione variabile e dipendente dalla conformazione del viso di chi li indossa.

La funzione “tunnel-tv” che consente di alzare la testa nelle gallerie per avere una visione non “oscurata” è veramente un’ottima idea. Funzionale anche senza dover ricorrere alla fotocromia. Unica eccezione quando si è in presa bassa e bisogna allora alzare la testa formando un angolo con il collo in una posizione non proprio comoda o indicata a chi ha problemi di cervicale.

Altra cosa da segnalare è la forma squadrata delle stanghette che può causare qualche fastidio nel caso “lo spigolo” della stanghetta vada ad appoggiare sul padiglione auricolare. Anche questo però dipende dalla forma della testa di chi li indossa. Ad ogni modo il peso davvero minimale di questi occhiali rende la cosa sopportabilissima rispetto altri occhiali.

In conclusione un paio di occhiali in cui la qualità è sicuramente al massimo, in particolare per quanto riguarda la lente, cosa di cui non è necessario sottolineare l’importanza nell protezione degli occhi. Gli Zegho non sono occhiali fatti al risparmio e sicuramente ben studiati, in particolare sono concepiti veramente per il ciclismo. Questo si riflette ovviamente sul prezzo, che di listino èdi 319 Euro, al netto degli eventuali soliti sconti. Un prezzo veramente elevato anche rispetto altri concorrenti che offrono comunque prodotti di alta qualità.

Gli Zegho sono disponibili in varie combinazioni di colori di montatura e lente. Quelli in test con lente scura e montatura bianca sono denominati Werkmannschaft.

Sito

Per circa 1 mese abbiamo potuto utilizzare la Scott Foil 20, il modello “medio” della gamma Foil, ovvero i modelli di punta della casa Svizzera, usati anche dai professionisti di Orica GreenEdge e IAM.

La Foil, come ogni prodotto di punta odierno, vuole essere una combinazione di leggerezza, rigidità ed ovviamente aerodinamicità. Per ottenere questo alla Scott hanno puntato su un design con tubi troncoconici, come utilizzati anche sulla Trek Madone 7. Difficile ovviamente valutare l’aerodinamicità di una bici, praticamente impossibile valutarne i guadagni prestazionali in sella, resta il fatto che il filone delle bici “aero” ha dato una bella rinfrescata all’estetica delle biciclette da corsa, imponendo anche di trovare soluzioni adatte per componenti come i reggisella.

Nel caso della Foil il reggisella aerodinamico, che si integra con bella continuità al tubo piantone, è fornito dalla Ritchey. Il sistema di chiusura è ingegnoso e si trova sul tubo orizzontale. Una vite passante fa spingere un gommino sulla parte anteriore (zigrinata) del reggisella fermandolo. Una volta bloccato alla giusta altezza (sul retro del reggisella c’è una pratica scala graduata) è rimasto immobile, segno che il sistema funziona.

Tutta la bici, gruppo trasmissione a parte, è montata con componentistica “di casa”, infatti Scott è proprietaria di Syncros, la marca dei componenti, dall’attacco manubrio squadrato, al manubrio, alla sella fino alle ruote. Ruote che in realtà hanno cerchi e mozzi DTSwiss rimarchiati. I copertoni sono i Continental Ultra Race Fold 23mm.

Ruote robuste, che frenano veramente bene e che danno una bella impressione di solidità negli sprint e fuorisella più “selvaggi”, ma che pesano abbastanza, ma questo lo vedremo più avanti.

La trasmissione è affidata al venerabile e collaudatissimo Shimano Ultegra, in versione Compact con pacco pignoni 11-28.

Gruppo che ha funzionato perfettamente anche nelle pessime condizioni di questo infinito inverno 2013 e su cui è inutile dilungarsi.

La cosa che più a sorpreso una volta saliti in sella è il confronto con la Bianchi Oltre Xr, testata qualche tempo fa. Le due bici hanno geometrie praticamente identiche, a parte 1cm di piantone in meno per la Foil, quindi mi aspettavo un comportamento decisamente simile, visto anche il peso praticamente identico dei due modelli testati (7,4kg).

Invece l’impressione è che la Foil sia una bici più “facile” della Oltre, sempre molto stabile negli inserimenti in curva, con un avantreno granitico che nulla concede a  vibrazioni o instabilità in discesa. L’impressione però è che la Foil sia una bici più “pesante” (anche se non lo è in pratica) e “lenta” da accelerare. Cosa che ovviamente non risulta da alcun riscontro cronometrico su salite/discese/tratti in pianura conosciuti, ma tant’è. Probabilmente le differenze sono da imputarsi ai pesi e spessori differenti dei due telai, ma questa è solo un’ipotesi.

In particolare in discesa la Foil è veramente una bici che da grande sicurezza, soprattutto in combinazione con l’ottima frenata dell’accoppiata freni Ultegra-ruote Syncros RR2.0. Anche e soprattutto in condizioni di bagnato.

Queste ruote, che sono un ottimo prodotto per un utilizzo 360°, sono abbastanza pesanti, in particolare per il loro profilo da 30mm. A cui si deve aggiungere il pacco pignoni da 11-28.

Montate un paio di basso profilo full-carbon per tubolari con pacco pignoni DA da 25 il comportamento della Foil è cambiato. Pur se montate con tubolari Schwalbe Ultremo da 25mm (davvero eccellenti), viste le condizioni atmosferiche del periodo, che non sono certo un prodotto da grammomaniaci.

Con delle ruote del genere la Foil si allinea molto come comportamento a quello della Oltre. In particolare in discesa dove diventa un po’ più nervosa ed impone inserimenti più decisi in curva. In compenso, soprattutto in salita, la bici diventa più piacevole da usare rispondendo bene alle accelerazioni. Anche se resta l’impressione che sia una bici da pedalare con passo regolare più che per scatti continui.

Nel complesso quindi una bicicletta ottima per un uso 360°. Visto il cannotto della forcella non tagliato con cui è stato possibile “cambiare assetto” sfruttando i numerosi spessori forniti sotto l’attacco manubrio ci siamo concessi anche giri sui 200km in cui la Foil ha dimostrato una buona comodità. Aiutata in questo dalle ruote di serie che assorbono bene le asperità stradali.

Per concludere, buone le finiture, con una verniciatura che sembra solida e non ha risentito con graffi o altro anche nei punti critici dello sporco e proiezioni di sassolini di questo periodo.

Il prezzo di listino di 3199 euro rende il rapporto qualità/prezzo piuttosto buono viste le qualità del prodotto e la notorietà del marchio. Potrebbe essere migliore con delle ruote un po’ più leggere o di pari peso, ma con profilo più alto, che forse sarebbero una scelta azzeccata per questo modello.

Abbiamo avuto in prova il manubrio integrato Plasma della FSA.

Si tratta di un manubrio integrato compact in carbonio, con inserti in kevlar e dei rinforzi nei punti in cui si deve “connettere” con altri componenti, ovvero forcella e comandi trasmissione.

Dopo un utilizzo di qualche mese e qualche migliaio di kilometri non si sono riscontrati problemi o difetti costruttivi.

Il manubrio in test è della misura 110x420mm e pesa 375gr. A cui si devono aggiungere una 15 di grammi per il supporto per computerini. Non obbligatorio visto che si riesce a fissare comodamente anche sulla porzione “attacco manubrio”, sia con fascette sia con gli anelli in gomma per supporti tipo Garmin. Ad ogni modo il supporto è fornito di serie e si può montare tramite due viti sulla parte inferiore della curva. In questo modo si può installare un ciclocomputer o gps in modo molto “pulito” e senza inestetiche fascette.

La presa è piuttosto comoda, questo grazie al profilo “alare” della piega ed alla sagomatura della stessa lungo il profilo interno, che consente di stringerla in una posizione naturale avendo anche una specie di “incavo” per il pollice. In linea di massima crediamo che accolga meglio mani medio-grandi.

L’insieme di questa piega integrata è esente da flessioni, anche in presa bassa ed in volate. Per fare un raffronto, meno flessibile di un’accoppiata attacco+piega Deda Zero100 per quello che abbiamo potuto constatare.

Difficile quindi trovare dei difetti su questa piega. Se non quelli di carattere generale su tutte le pieghe integrate, che cogliamo l’occasione per ricordare qui.

-Le pieghe integrate hanno il grosso vincolo di non poter fare ruotare la piega verso l’alto o verso il basso, personalizzando l’altezza dei comandi. O, nel caso di pieghe a profilo alare, di personalizzare l’angolo con cui il polso si appoggia alla stessa in modo che sia più o meno comodo.

-Essendo un componente unico, non è possibile sostituire uno dei due (piega e/o attacco) nel caso ci si accorga che si necessita di un attacco più lungo/corto o di una piega più larga/stretta o con diverso reach.

-Nel caso di caduta con conseguente danno alla curva (piuttosto raro a dire il vero) va cambiato tutto e non solo la piega manubrio.

-Pur avendo una grande pulizia estetica grazie ai passaggi cavi interni, questo può diventare piuttosto “macchinoso” nel caso si debba smontare il manubrio o cambiare i cavi/guaine. Ancora di più se la bici su cui è montato ha anche lei i passaggi cavi interni.

-L’installazione di più computerini o gps può essere difficoltosa o impossibile.

In virtù di queste caratteristiche i manubri integrati sono sicuramente una scelta per chi conosca bene tutte le misure da scegliere (lunghezza attacco, larghezza piega, reach, drop, inclinazione attacco) e non abbia dubbi a riguardo, pena il dover cambiare il componente.

Si ricorda inoltre, nel caso specifico, che questo Plasma è sicuramente un componente indirizzato ad un uso “racing”, quindi sconsigliato a randonneurs o cicloturisti che vogliano o necessitino di montare sulla piega più strumenti elettronici. In particolare la staffa per il montaggio del computerino ha una portata massima di 90grammi ca. Quindi sono da evitare i grossi gps cartografici da viaggio.

Il prezzo di listino è di 642eu nella versione bianca e di 632eu nella versione nera.

Il prezzo medio rilevato tra 5 negozi online è di 442eu.

Prezzo che lo pone nella media di prodotti della stessa tipologia e livello.

Queste le misure disponibili:

• L100mm x W400, 420mm (c-c)
• L110mm x W420mm(c-c)
• L120mm x W420, 440mm(c-c)
• L130mm x W420, 440mm(c-c)
• 125mm drop, 80mm reach
• 2° outward bend

Ps

col manubrio ci è stato fornito un nuovo nastro manubrio FSA non ancora in commercio (che vedete in foto). Da segnalare per l’eccellente grip.

“Impec”, secondo BMC, è l’abbreviazione di “impeccabile”. I progettisti hanno dedicato quattro anni del proprio lavoro per giungere alla realizzazione di questo telaio. Pur non essendo una novità della Casa elvetica – il team BMC lo utilizzava già nel 2010 – il telaio Impec rappresenta ancora oggi lo stato dell’arte tecnologico per quanto riguarda il carbonio intrecciato.
Concetti come “Tuned Compliance Concept” e “Force Specific Tubing” sono innovazioni BMC che hanno permesso di ottenere maggiore stabilità, precisione, controllo, comfort di guida e che hanno avuto una importanza fondamentale per lo sviluppo della Impec.

I procedimenti costruttivi del telaio sono essenzialmente due. Il primo è il “Load Specific Weave” (LSW), nel quale ogni singolo tubo del telaio Impec viene realizzato su misura senza saldature e con assoluta precisione durante le fasi di avvolgimento, resinatura e taglio. Il risultato è un tubo in carbonio privo di impurità, che deve essere solo verniciato, stampato e collegato con altri tubi, anch’essi realizzati mediante il medesimo processo. Nella Impec l’intero telaio è ottimizzato in funzione delle sollecitazioni specifiche cui è sottoposto. Poiché ciascuno dei suoi tubi deve svolgere compiti diversi, deve avere anche un design diverso.

Il secondo procedimento è denominato “Shell Node Concept” (SNC), attraverso il quale i tubi del telaio vengono collegati tra loro mediante incollaggio a due semigusci, in materiale composito stampato a iniezione, estremamente resistenti ma leggeri, oltre che molto ammortizzanti. L’assemblaggio è effettuato da un robot che dispone la quantità esatta di collante bi-componente in ogni singola zona, secondo la forma e la funzione strutturale delle tubazioni. Tubazioni che non vengono verniciate, bensì sottoposte a un procedimento di finitura grafica mediante stampa a colori a tampone, estremamente resistente agli agenti ambientali e ai graffi.

Per il 2013 il telaio Impec ha ricevuto alcune migliorie, sia estetiche sia strutturali. Le finiture dei semigusci e la loro verniciatura, poi l’incremento di rigidità di alcune tubazioni e un affinamento del processo di incollaggio delle connessioni a semiguscio, per aumentare la rigidità senza compromettere le caratteristiche intrinseche di smorzamento delle vibrazioni tipico del carbonio iniettato che compone i semigusci stessi. Infine, grazie alla sostituzione di alcuni componenti con prodotti di nuova fornitura, è stata assicurata una costanza di accoppiamento dimensionale tra scatola del movimento centrale e boccole del medesimo, onde evitare piccoli problemi riscontrati nella prima serie.

Il telaio Impec è disponibile in cinque taglie (50, 53, 55, 57, 60) e due diverse geometrie, la “Race Fit” e la “Performance Fit”. La prima – che abbiamo provato – è assolutamente racing e corrisponde all’incirca alla bici SLR01 del team BMC, con la quale Cadel Evans nel 2010 si impose nella Freccia Vallone.
La seconda geometria è invece dotata di un tubo sella e tubo di sterzo più lunghi di 19 mm, e la distanza tra sella e manubrio è più corta di 6 mm rispetto al “Race Fit”. In questo modo si ottiene una posizione da seduti un po’ più comoda.

Allestimento
La bici in prova (misura 55, peso rilevato 6.6 kg senza pedali) era equipaggiata con il nuovo gruppo meccanico Shimano Dura-Ace 9000 a undici velocità (pacco pignoni 11-28 e guarnitura compact 50-34), ruote in carbonio Lightweight Meilenstein con profilo di 47.5 mm specifiche per tubolare, coperture Continental Competition, sella Fi’zi:k Antares, piega e attacco manubrio Easton in carbonio (per tutti i dettagli e gli optional si rimanda alla scheda tecnica a fondo pagina).
Una componentistica allineata al prestigio e alle qualità costruttive del telaio, che si colloca indubbiamente al top della categoria racing.

Il passaggio cavi è interno, con eventuale predisposizione per i gruppi elettronici. Mancano però i comodi registri di regolazione rapida della tensione cavi cambio e deragliatore, situati in prossimità dell’innesto tra tubo sterzo e obliquo.
Nel catalogo BMC, alla voce Impec, figurano anche le opzioni con gruppo elettronico Shimano Dura-Ace Di2 9070, Campagnolo Super Record 11 vel (sia meccanico sia elettronico EPS) e scelta ruote tra Mavic Ksyrium SLR del pacchetto di serie, Mavic Cosmic Carbone SLR e Zipp Firecrest 404, oltre che con le Lightweight avute in prova. Da segnalare anche l’esclusiva versione Impec “Lamborghini edition”, prodotta in soli 50 esemplari, con gruppo Campagnolo Super Record e ruote Campagnolo Bora Carbon Ultra Two.

Sintesi dei test
Altezza e peso del tester: 180 cm, 70 kg (senza abbigliamento)
Bici in prova: misura 55 (tutti i dettagli nella scheda tecnica a fondo pagina)
Periodo della prova: dal 1 Aprile al 1 Maggio 2013
Uscite effettuate: 6
Tempo totale di percorrenza: 37h.42min
Distanza percorsa: 868 km
Dislivello in salita: 12.383 metri
Percorsi effettuati: misti, vallonati con salite di vario sviluppo (max 10 km) e pendenze variabili fino al 25%, con fondo stradale da asciutto a bagnato causa frequenti e improvvisi acquazzoni, tra le zone della Brianza collinare, del Triangolo Lariano, della Val Imagna, Val Taleggio e Valsassina.

Identikit
In ordine alfabetico le principali caratteristiche riscontrate sul campo, per una sintesi immediata del profilo di questa bicicletta.

• Direzionalità
• Equilibrio ciclistico
• Maneggevolezza
• Reattività nei rilanci
• Rigidità che non penalizza il comfort
• Stabilità

La prova
Generalmente le bici da corsa mostrano una ripartizione dei pesi difforme sui due assi, il posteriore è sempre un pochino più pesante (basti pensare al peso di pignoni, cambio, catena).
Questa Impec, invece, ha un equilibrio quasi perfetto, con l’avantreno che stabilizza l’intera bici. Ne consegue un comportamento al manubrio che offre grande precisione nell’impostazione e nel mantenimento delle traiettorie, anche in presenza di fondi sconnessi.
Il telaio è rigido quanto basta per assicurare eccellente reattività sotto sforzo, ma non penalizza il comfort sulle lunghe distanze (provato in una uscita di 202 km con 3.160 mdsl), segno della bontà progettuale BMC. Le vibrazioni sono del tutto assenti, solo la granitica forcella appare molto rigida, diretta e sensibile ai comandi imposti, come del resto è giusto che sia in un telaio spiccatamente votato alle competizioni.

La maneggevolezza della Impec è molto buona. Al manubrio si percepisce una sfumatura inerziale che necessita un minimo di decisione quando occorre cambiare repentinamente traiettoria. Davanti non è infatti un telaio “nervoso” e ballerino, ma una struttura che regala grande sicurezza di guida e fedeltà nel percorrere le traiettorie, coadiuvato anche – nel nostro test – da una coppia di ruote straordinarie.

Più leggere sono le ruote, migliori sono le performance in salita e accelerazione, questo è assodato. Il telaio Impec, però, si dimostra validissimo nel trasmettere a terra tutta la forza impressa sui pedali in fase di spinta, senza denunciare penalizzanti flessioni laterali.
In discesa è precisissimo, non si scompone neppure sulle asperità stradali più accentuate (buche, tombini, cordoli, dossi). In frenata – a dire il vero poco potente con il wheelset in prova – il telaio non denuncia incertezze né al retrotreno né soprattutto alla forcella, consentendo di percorrere in tutta sicurezza la traiettoria voluta, assecondando anche repentini cambi di linea senza mai tradire le attese.

Valutazione componenti
L’elemento che più influenza le prestazioni di una bicicletta sono le ruote. Le Lightweight Meilenstein avute in prova – in versione tubolare – sono due autentiche “perle nere”. Full-carbon, profilo 47.5 mm, 20 raggi per ruota, peso 1.100 grammi effettivi, rigidissime ma docili nella risposta rispetto alle precedenti Standard, grazie alla gola del cerchio più arrotondata, che rende più semplice la gestione in curva e sui fondi sdrucciolevoli, aumentando la sensibilità di guida. Sulle asperità si comportano benissimo, consentendo traiettorie molto precise,, lontano da quella sensazione “legnosa” che forniscono alcuni wheelset ad alto profilo. La loro risposta in accelerazione è favolosa, si guadagna subito metri in un batter d’occhio. La salita diventa un piacere, si riesce a “cambiare passo” con grande facilità. E in discesa ci si ritrova ad alta velocità in pochi istanti.

Contrariamente a molte altre ruote ad alto profilo, queste Meilenstein non sono per nulla rumorose durante la marcia (parziale merito va anche ai tubolari). Dotate di pattini freno specifici, rispondono alle sollecitazioni della frenata in maniera molto lineare e costante, ma non potente. Occorre pertanto anticipare un pochino le staccate, cercando di entrare dolcemente in curva, perché con le frenate “al limite” si arriva sempre un po’ lunghi. In compenso si esce dalle curve con velocità siderali, l’accelerazione che regalano queste ruote è fenomenale. Con il bagnato le prestazioni peggiorano appena, senza comunque mettere in difficoltà. I pattini stridono solo un pochino nel corso delle discese con frenate prolungate.
Ottima la performance dei tubolari Continental Competition, anche sul bagnato.

Il gruppo trasmissione in dotazione è il nuovo Dura-Ace 9000 di Shimano, che tradotto vuol dire 11 velocità azionate meccanicamente. Ancora una volta i giapponesi sono riusciti a migliorare, seppur di poco, un prodotto top di gamma. Rispetto al progenitore Dura-Ace 7900, e tralasciando le ammalianti dichiarazioni filosofiche del marketing, diciamo subito che in sostanza è migliorata la cambiata (le leve necessitano di un raggio di azionamento minore per il loro spostamento, quindi meno sforzo a vantaggio della precisione), la silenziosità e fluidità di funzionamento del cambio posteriore, della catena e del pacco pignoni ha raggiunto livelli incredibili, le leve freno sono leggermente più piccole e meglio sagomate.
Inutile ribadire come un sistema a 11 velocità possa offrire una gamma di rapporti più omogenea e meglio scalata, arrivando a coprire sia le esigenze dei velocisti, sia quelle degli scalatori. Con una cassetta 11-28, accoppiata a una guarnitura compact, si va veramente dappertutto.
Ben rifinito il reggisella in carbonio, dalla forma dedicata al telaio e offset disponibile in tre misure (+5, +10, +30 mm).

Inconvenienti riscontrati nel corso della prova
Nessuno.

Scheda tecnica
Telaio: BMC carbonio intrecciato senza saldature, tecnologia LSW e SNC, tubo sterzo conico, movimento centrale Press Fit BB30
Forcella: BMC carbonio a spessore differenziato, cannotto sterzo 1.1/4”-1.1/8”
Serie sterzo: 1.1/4”-1.1/8”
Curva manubrio: Easton EC90 SL3 carbonio, 31.8 mm, larghezza 420 mm (optional 400 oppure 440 mm), drop 125 mm
Attacco manubrio: Easton EC90 SL carbonio monoscocca, inclinazione +/- 5°, diametro conchiglia 31.8 mm, attacco forcella 1.1/8”, estensione 120 mm
Comandi e leve freno: Shimano Dura-Ace 9000
Freni: Shimano Dura-Ace 9000
Pattini freno: Lightweight by SwissStop
Deragliatore: Shimano Dura-Ace 9000
Cambio: Shimano Dura-Ace 9000
Guarnitura: Shimano Dura-Ace 9000, corone 50-34 (optional 53-39), pedivelle 172.5 mm (optional 170 oppure 175 mm)
Movimento centrale: KCNC Press Fit BB30, cuscinetti ceramici
Pignoni: Shimano Dura-Ace 9000, scalati 11-28 (11 vel)
Catena: Shimano Dura-Ace 9000
Reggisella: BMC integrated carbon, dimensione dedicata, offset +10 mm (disponibile anche +30 e +5 mm)
Sella: Fi’zi:k Antares (optional Arione oppure Aliante), carrello in carbonio braided
Portaborraccia: Elite Custom Race
Ruote (in prova): Lightweight Meilenstein tubular, coperture Continental Competition 700×23
Ruote (di serie): Mavic Ksyrium SLR
Misure disponibili: 50, 53, 55, 57, 60
Colorazioni disponibili: carbonio naturale con semigusci di colore bianco (in prova), oppure nero stealth, oppure rosso
Tempi di consegna: da 2 a 8 settimane, in base alla configurazione richiesta
Peso rilevato bici completa: 6.6 kg (senza pedali, misura telaio 55)
Prezzo di listino (configurazione di serie): 8.999 euro
Prezzo bici in prova: 11.499 euro

Optional
Piega manubrio da 400, 420, 440 mm
Reggisella con offset da +30, +10, +5 mm
Sella Fi’zi:k Antares, Arione, Aliante (tutte con carrello in carbonio braided)
Gruppo Shimano Dura-Ace Di2 9070: + 2.000 euro
Gruppo Shimano Dura-Ace Di2 9070: + 2.000 euro
Gruppo Campagnolo Super Record mecc. 11 vel: + 500 euro
Gruppo Campagnolo Super Record EPS 11 vel: + 3.000 euro
Ruote Mavic Cosmic Carbone SLR: + 1.000 euro
Ruote Zipp 404 Firecrest clincher: + 2.000 euro
Ruote Zipp 404 Firecrest tubular: + 1.500 euro
Ruote Lightweight Meilenstein clincher: + 3.000 euro
Ruote Lightweight Meilenstein tubular: + 2.500 euro

BMC-Racing.com

Per circa 1500km abbiamo potuto utilizzare le ruote basso profilo in carbonio della Vision, modello più leggero della gamma, le TC24.

Le ruote, come da consuetudine Vision, arrivano corredate dell’ottima sacca doppia per il trasporto, degli sganci rapidi in carbonio (95gr la coppia) e le famose “calze” per coprire i cerchi ed i tubolari.

Le ruote, visto il periodo, sono state montate con i tubolari Schwalbe Ultremo HT 25mm. Tubolari eccellenti per grip e resistenza alle forature, avendo resistito a strade nelle peggiori condizioni di sporcizia e sotto la pioggia. Unico neo un peso non proprio ultralight: 300gr a tubolare.

Purtroppo le ruote non sono state usate in salita per quanto si sarebbero meritate, ma quest’anno la “bella” stagione sembra non arrivare mai…

Queste ruote vision sono montate manualmente in Italia, come potete vedere dall’etichetta sulla gola del cerchio che riporta il nome di chi le ha montate (prossimamente abbiamo in programma una visita a questo terzista).

Queste ruote sono costruite sulla base di cerchi da 24mm di altezza e 23mm di larghezza, i mozzi PRA con regolazione del precarico, 20 raggi piatti all’anteriore e 24 al posteriore. La larghezza da 23mm si adatta perfettamente anche ai tubolari più larghi come quelli montati.

Il peso di 1250gr dichiarato è preciso quasi al grammo ed è una cosa a cui ci si abitua piacevolmente in fretta. Soprattutto per il fatto che queste ruote sono davvero robuste e comode.

La robustezza è comprovata da un utilizzo su strade parecchio rovinate e parecchi pezzi in pavé (tra cui alcuni del percorso della Paris-Roubaix) durante il nostro test.

La comodità è abbastanza avvertibile, anche se probabilmente esaltata dai tubolari da 25mm gonfiati a pressioni corrette.

Notevole la frenata in combinazione ai pattini swisstop flash pro in dotazione. E cosa sorprendente più che buona anche sotto la pioggia.

E fin qui i pregi. Per quanto riguarda i difetti si può notare dalle foto come i pattini in dotazione lascino una spessa patina gialla sui cerchi. Patina che è molto difficile da far venire via. Il solo modo efficace è stato utilizzare dei pattini neri (Swisstop Black Prince), che riportano in un’uscita i fianchi al colore originale.

Vision ha a disposizione una gomma per cancellare le righe gialle, che però non era inclusa nella nostra confezione.

Piste frenanti che in particolare col bagnato si sono rigate con facilità. Questo probabilmente alla lunga può portare ad un rapido deterioramento dei cerchi.

Stesso problema evidenziato anche dal corpetto ruota libera, che problema comune a tutti i corpetti in lega leggera, ha la tendenza a segnarsi profondamente in concomitanza dei denti d’ingaggio del pacco pignoni.

Nel complesso delle ruote molto adatte ad un utilizzo granfondistico, ma anche 360°, essendosi dimostrate piuttosto robuste anche in contesti “gravosi”, a dispetto del peso leggero. E con una frenata davvero ottima.

Il prezzo di listino è di 1750eu, ma sul mercato il prezzo medio di 5 negozi online è di 1162eu. Prezzo che in virtù della buona qualità sia dei componenti che del montaggio manuale rende il rapporto qualità/prezzo  davvero ottimo.

La serie Kurve di Fi’zi:k è una linea di selle con una particolarità di avere solo le due estremità supportate da un telaio in alluminio, chiamato Mobius Rail, e completamente “sospese” al centro, in modo da flettere sotto il peso del ciclista.

Lo scafo della sella è realizzato in un materiale composito chiamato Re:flex Composite, che a vederlo sembra carbonio, mentre la copertura superiore è in materiale plastico. Nessuna imbottitura e tessuto quindi. Tutto il comfort della sella è deputato alla deformazione dello scafo e alla capacità di smorzare le vibrazioni del telaio in alluminio in un unico pezzo.

Il packaging della sella è molto bello, con la sella sospesa tramite elastici all’interno della scatola, che da subito l’idea di grande leggerezza, anche se la Kurve è mediamente più pesante dei corrispettivi (per forma) modelli della linea Fi’zi:k (il modello in test 230gr ca).

La serie Kurve infatti si declina in 3 versioni: Snake, Bull e Chameleon, secondo i dettami dello Spine Concept sviluppato dalla casa Italiana, secondo il quale la forma più “piatta” dello scafo si accorda meglio con schiene flessibili, mentre più lo scafo è rialzato più si sposa con colonne vertebrali meno elastiche.

Il modello in test è la versione Bull, corrispettivo della Aliante, che è la sella di comune utilizzo di chi scrive. E difatti un toro fa bella mostra di se sulla parte superiore della sella, anche se tono su tono quindi non pacchiano.

A corredo della sella c’è un “nasello” intercambiabile per variare la rigidità dello scafo.

La sella arriva con la versione morbida, “Soft”, ma è possibile appunto montare la versione Hard svitando solo una vite sotto la punta della sella.

Le dimensioni della sella Bull sono 265 x 146 mm, ma a dispetto di altri prodotti le dimensioni qui assumono un’importanza diversa, visto che lo scafo, flettendo sotto il peso del ciclista varia le proprie dimensioni. Infatti, anche se presente il sistema Wingflex, usato su tutta la gamma Fi’zi:k, che dovrebbe far deformare la parte laterale della sella, su questo modello è meno evidente nella flessione.

La prima impressione in sella, è quella di grande rigidità. Alle prime persino di scomodità vista l’assenza di imbottitura. Le cose però cambiano decisamente appena si comincia a pedalare. E’ abbastanza avvertibile che lo scafo si deformi accompagnando la pedalata. Così anche dopo qualche ora in sella si ha sempre l’impressione di una sella un po’ dura, ma allo stesso tempo molto comoda.

Dopo 3000km circa e pedalate in randonnée di anche 20h consecutive ci sentiamo di dire che la Kurve Bull è una sella davvero confortevole. Non si scende mai di sella con indolenzimenti ed anche in sella, a dispetto di altri prodotti non si cerca quasi mai qualche posizione “strana” o alternativa per “sgranchirsi”.

L’unica cosa a cui si deve abituarsi è questa sensazione di “durezza” che non scompare mai, ma che in definitiva non ha niente a che vedere con la comodità reale di questa sella. Con l’inserto Hard la sella diventa più dura ancora, ma in maniera abbastanza poco percettibile. Bisogna far un po’ mente locale al cambio per rendersene conto…e per questo abbiamo poi tenuto montato l’inserto Soft.

Molto comoda la possibilità di montare gli accessori Fi:zi’k nell’apposito clip posto sul retro della sella, come le luci o la borsetta. Sempre molto stabile e facilmente toglibile senza lacci e laccetti vari.

A livello di difetti, possiamo segnalare che il rivestimento superiore in materiale plastico tende con l’utilizzo a rovinarsi un po’ per sfregamento, tanto che il toro dopo un po’ tende a sparire…al contempo meglio non toccarlo troppo con le mani sporche perché poi pulirlo non è facile, perlomeno la versione bianca in test magari con mani sporche di grasso o olio.

Il prezzo di listino di 220eu è sicuramente elevato, anche se le particolarità tecniche della sella ne giustificano in parte il prezzo. Ad ogni modo la media dei prezzi online di noti negozi è di 148eu, il che rende il rapporto qualità-prezzo decisamente più favorevole.

In definitiva una sella particolare da tenere sicuramente in considerazione per chi ricerca grande comodità anche su lunghe distanze, un po’ meno attraente per i fanatici del peso. Esistendo nelle 3 versioni di forma chiunque potrà trovare quella più congeniale.

Personalmente non posso che consigliarla, tanto che ne ho comprata anche una.

Sito

Shimano ci ha fornito per un test le nuove ruote C35, che abbiamo potuto utilizzare per circa 2 mesi, con una percorrenza di circa 1500km.

Queste ruote hanno un profilo medio da 35mm con cerchio in carbonio e pista frenante in alluminio. Il cerchio è largo 20,8mm, montato con raggi piatti (2,0/1,5/2,0 all’anteriore e 2,0/1,8/2,0 alla posteriore). I mozzi sono gli “inossidabili” DuraAce in colorazione nero lucido. Ancorati ai mozzi tramite il sistema OptBall, che si basa su 21 raggi disposti con 14 elementi sul lato destro e 7 da quello opposto

Le ruote sono 11v. Utilizzabili 10V con uno spessore da 1,85mm nel pacco pignoni.

Le ruote sono state utilizzate con copertoncini Michelin ProRace 23mm e Vittoria Open corsa EVO 23mm

Il peso rilevato della coppia senza sganci rapidi (forniti), con nastro paranipple è di 1510gr.

La prova

Le ruote sono state utilizzate da due tester, uno di 75 ed uno di 63kg. La sensazione condivisa è che le ruote siano molto rigide, sicuramente più delle “sorelline” C24, con una frenata eccezionale in combinazione coi freni DA7900. Anche col bagnato. Le ruote sono granitiche in ogni condizione anche se danno l’impressione di restare comunque abbastanza “assorbenti” a livello di comodità. Meno delle C24, ma su buoni livelli. La massima percorrenza è stata solamente di 130km, ma niente fa supporre che anche su percorrenze più elevate si comportino peggio.

La costruzione è davvero eccellente, con ottime finiture, a partire dai cerchi in carbonio. Indiscutibile la qualità dei mozzi DA. Il corpetto non era minimamente segnato dopo l’utilizzo.

A livello di peso si pongono all’incirca a livello delle Campagnolo Eurus, ma leggermente più pesanti delle Fulcrum R0. Pur avendo il cerchio di qualche mm più alto. In salita le C24 sono decisamente preferibili, sia al passo che scattando.

Le C35 sono ottime ruote, a cui è difficile trovare difetti, se non quello dell’utilizzo.

L’altezza del cerchio non le rende ruote specialistiche per pianura, né il peso per la salita. Sono ruote per un utilizzo a 360° con un occhio forse alla pianura/circuiti, ma pagano probabilmente il confronto con le C24 che sono tra le migliori ruote sul mercato: più leggere, più comode e meno costose. Per chi cercasse vantaggi aerodinamici crediamo che il profilo da 35mm non ne dia, o comunque per chi ricerca questa proprietà sia più indicato orientarsi verso profili da 50mm o più. Considerando anche  che si trovano sul mercato soluzioni con quei profili dello stesso peso e prezzo delle C35, anche restando nel solo ambito copertoncini, come le Mavic Cosmic SLR ad esempio. Non sarà un caso forse che il profilo da 35mm non sia in effetti molto utilizzato sul mercato.

Il prezzo di listino è di 2502,13eu. Cosa piuttosto sorprendente. Per fortuna il prezzo medio a cui le si trova sul mercato è di circa 1300eu. Prezzo comunque abbastanza elevato, in particolare rispetto la concorrenza “interna” delle C24 (1440eu di listino).

La Rose Xeon-Cw 4000 è la proposta di questa casa tedesca per il segmento “aero”, ovvero le biciclette ottimizzate dal punto di vista aerodinamico. Aldilà dell’utilità reale di questo tipo di biciclette, queste proposte ormai sono una realtà consolidata che ha portato una ventata di novità dal punto di vista estetico, dando la possibilità di accontentare chi vuole una bici dal look molto aggressivo e corsaiolo.

Aldilà dell’estetica però queste bici sono anche ottimizzate per un uso racing, quindi con geometrie prettamente corsaiole. Nello specifico di questa Rose ecco le geometrie:

Come si può vedere le geometrie ricalcano abbastanza quelle di altre proposte del mercato, essendo, per esempio, molto simili a quelle della Trek Madone 6 testata qualche tempo fa.

Per quanto riguarda il montaggio questa Rose 4000 è la proposta “top di gamma” della serie, anche se grazie al configuratore Rose è possibile cambiare i vari componenti (quasi) a piacimento. Nella versione di serie il gruppo previsto è il DA 9000 11v, le ruote le Mavic Cosmic SL, mentre per quanto riguarda la zona di guida la scelta è caduta sui componenti Ritchey WCS 4-axis ed Evo-Curve. Il reggisella, non integrato, è dedicato al telaio, di forma aerodinamica, con un sistema di serraggio “a collarino” classico. Il reggisella ha il morsetto monolink e si accoppia alla sella Selle Italia SLS monolink dedicata. Il peso del modello in prova, in taglia L è di 7,3kg.

Il telaio presenta una linea abbastanza originale e riconoscibile, con una parte anteriore davvero massiccia, con la forcella a steli dritti piuttosto “esile” alla vista rispetto all’imponenza del tubo sterzo, un po’ come nel caso della Bianchi Oltre. Imponente anche la zona del movimento centrale, BB386. Il tutto in contrasto con il carro posteriore, con i foderi alti curvati e di diametro abbastanza ridotto.

Buone le finiture, con un passaggio cavi molto pulito, la placchetta metallica per evitare danni al telaio in caso di cadute di catena, e la possibilità di montare la batteria nel tubo piantone nel caso i opti per il DI2. Cura del dettaglio visibile anche nella possibilità di montare il portaborraccia sull’obliquo in 2 posizioni, tramite 3 viti. In questo modo si può optare per un posizionamento più alto e comodo della borraccia, utile per utilizzo quotidiano, ed un posizionamento più basso per avere il posizionamento più aerodinamico (ma scomodo) per uso in gara.

La livrea nel modello in prova è la “lava red”, un rosso-arancio piuttosto inusuale e non proprio sobrio, ma che tutto sommato si sposa bene con le linee massicce e “moderne” del telaio. La vernice è di tipo opaco, al tatto un po’ “gommosa”, e normalmente questo tipo di verniciature non sono le più semplici da tenere pulite. Personalmente chi scrive trova la versione in nero lucido la più riuscita, sebbene forse più anonima.

Per quanto riguarda il comportamento su strada le sensazioni più evidenti sono la grande stabilità, sia per quanto riguarda il comportamento dinamico, in discesa, dove la bici è veramente rassicurante e stabile, con un comportamento molto simile a quello (ottimo in questo frangente) della Scott Foil. Questa sensazione di stabilità è anche amplificata dalla grande capacità di assorbimento a livello di comfort. La bici non si scompone mai, anche in presenza di manto stradale rovinato.

Il rovescio della medaglia di queste caratteristiche sono quelle di un telaio non particolarmente scattante. Cosa probabilmente voluta da Rose, visto che si tratta di un telaio per un uso “passistico” dal peso non piuma. Ovviamente questo va visto in confronto ai modelli disponibili sul mercato che ormai offrono pesi abbondantemente sotto il kilo, con spessori minimi delle tubazioni, e che, in particolare in salita, accelerano come razzi. Questa Rose è piuttosto una bici che da il meglio di se su andature costanti e con cadenze non elevatissime.

Nel complesso è una bici che si comporta bene in ogni frangente, anche in salita, ma almeno in questo caso sarebbero da privilegiare ruote più leggere della Cosmic di serie, che la penalizzano in questa circostanza. Mentre in percorsi veloci o appena vallonati la Xeon-Cw si trova sul suo terreno.

Quello che ci è piaciuto di più di questa bici è questo comportamento molto neutrale e rassicurante. In particolare in discesa. E’ una bici “facile” da guidare che non necessita di particolari cautele o attenzioni. Rigida al punto giusto, senza compromettere la comodità, sia in termini di geometrie che di sensazioni a livello di vibrazioni. Un telaio per niente “secco” tanto per capirci.

Quello che non ci è piaciuto intanto sono sicuramente le ruote. Le Mavic Cosmic Sl ormai sono ruote che hanno qualche annetto sulle spalle, dal buon rapporto qualità-prezzo, ma che tutto sommato pagano in termini prestazionali rispetto ruote full-carbon. 1,8kg per un profilo da 52mm oggi non è proprio una combinata da record. Buone ruote per un utilizzo all-round, ma che alla fine penalizzano in salita e pure un po’ sugli scatti. Per un utilizzo “in gara” sono sicuramente preferibili ruote più leggere, magari per tubolari, e magari anche con un profilo più alto, in particolare al posteriore, per massimizzare davvero la resa aerodinamica della bici.

Portafogli permettendo ovviamente.

Non ci è piaciuto nemmeno troppo il sistema monolink di sella-reggisella. Molto pratico per le regolazioni, ma più di una volta, anche serrato  al massimo,  ha portato la sella ad inclinarsi in avanti su qualche piccola buca. Inoltre limita abbastanza la scelta di selle montabili, di fatto alla Selle Italia SLS/SLR e Flite.

Nel complesso un’ottima bici per un uso 360°, senza “forzature” a livello di peso o scelte geometriche, che può accontentare chiunque, dal principiante all’amatore più evoluto. Anche se la destinazione di utilizzo privilegiata sono sicuramente i percorsi veloci (come ovvio).

Il prezzo di 4015,37eu, tenuto conto della qualità delle finiture e del montaggio, ovvero in rapporto alla qualità è davvero eccellente. Difficile fare meglio. In particolare se si considera anche la garanzia di 10 anni sul telaio ed il crash replacement di 5 anni (i dettagli si possono leggere qui)

Disponibile in 5 modelli (configurabili) a partire da € 2238

Disponibile inoltre in grigio/nero, verde/nero, bianco/nero.

Sito Rose

Con questo test introduciamo anche una novità: inviamo il test al produttore/distributore per avere una risposta ufficiale alle nostre conclusioni. Questa quella di Rose Italia:

“Come emerso dal test questo è un progetto nato per gli amanti della velocità che non fanno del basso (sotto i 7 kg) peso finale della bici una condizione necessaria. È una bici aero, quindi da tenere veloce per permettere all’aerodinamicità di sovrastare l’aumento di peso necessario per avere un telaio con linea così filanti. Per gli scalatori (o per chi vuole comunque avere bici sempre molto leggera) abbiamo in catalogo bici dalle line più classiche; sempre rimanendo sul carbonio, la Xeon X-lite (carbonio T40/60 – peso finale bici top di gamma 6,1 kg) o la Xeon CRS (T 30/40 – 6,5 kg).

Poco c’è da aggiungere alla prova anche perché a mio avviso ne esce a testa alta.

Solo delle piccole precisazioni:

- il sottile design dei foderi alti è appunto per non togliere il confort che si richiede su queste tipologia di bici. Per recuperare in termini rigidità  abbiamo  sovradimensionato il movimento centrale e serie sterzo

- Mavic Cosmic troppo pesanti? Nessun problema il configuratore online permette una vasta scelta. Per esempio: Shimao Dura Ace carbon  con sovraprezzo di circa 40€ e DT Swiss CRS 1550 senza nessun  sovrapprezzo dal modello di partenza:

http://www.rosebikes.it/bike/rose-xeon-cw-3000-662010/aid:662033?bikevariantchanged=1

-il monolink non è di vostro gradimento? Possiamo montare sullo stesso reggisella anche selle con rail standard. Sempre sul configuratore si possono trovare queste opzioni.”

Concepita nel 2006 come bici da granturismo, la Synapse è andata evolvendosi nel corso del tempo, andando sempre alla ricerca di soluzioni tali da migliorare le prestazioni senza penalizzare il comfort. Il risultato attuale si colloca al vertice della tecnologia Cannondale per quanto concerne l’utilizzo del carbonio, progettato e lavorato per offrire comodità senza penalizzare la performance. Come sulla gamma Super Six, per questa Synapse è stato utilizzato carbonio BallisTec ad altissimo modulo, di provenienza militare, lavorato con una tramatura estremamente rigida e leggera, che ha consentito di ottenere un telaio da 998 grammi (misura 54). Le fibre sono disposte in modo tale da annullare le vibrazioni ad alta frequenza, cioè le più fastidiose. Fibre addizionali ad alto modulo rinforzano le zone di innesto della scatola del movimento centrale con i foderi bassi del carro, con il tubo piantone e con l’obliquo.

Numerose le soluzioni tecnologiche messe in atto per questa Synapse.
La più evidente è quella chiamata “Power Pyramid”, con il tubo piantone sdoppiato asimmetricamente nella parte inferiore, che va a innestarsi sulla scatola del movimento centrale da 73 mm. Rigidità maggiore, per trasferire tutta la potenza, ma peso contenuto.

Con la tecnologia “SAVE Plus” (Synapse Active Vibration Elimination) per carro posteriore e forcella, Cannondale ha invece raggiunto l’obiettivo di ridurre le vibrazioni, aumentando il comfort. La forma ellittica e schiacciata dei tubi del carro e della forcella agisce come una micro-sospensione, flettendo solo verticalmente a fronte delle asperità del terreno. Lo stesso dicasi per il tubo piantone, elegantemente scavato nella zona adiacente alla ruota.

Il reggisella da 1” è anch’esso studiato per contribuire alla flessione sotto gli urti provenienti dal fondo stradale. Privo di tradizionale morsetto alto (la vite di regolazione è infatti alloggiata in prossimità del tubo orizzontale), questo reggisella – sottoposto a un carico di 100 kg nel corso delle prove effettuate da Cannondale – garantisce una flessione superiore del 113% rispetto a un normale reggisella da 27.2 mm.

I forcellini anteriori hanno un offset tale da assorbire i colpi pur garantendo ottima maneggevolezza.

La tecnologia “SERG” (Synapse Endurance Race Geometry) del telaio si riscontra nei foderi posteriori più lunghi, per assorbire le asperità, nell’angolo di sterzo e nel tubo sterzo ottimizzati per offrire stabilità senza compromettere l’agilità. Due le geometrie proposte per il telaio Synapse, la “Comfort Road”, più rialzata e comoda, e la “Elite Race”, più chiusa e corsaiola.

Allestimento
La bici in prova, con geometria “Elite Race”, rispecchiava la dotazione di serie del modello “Synapse 2”, eccezion fatta per le ruote, le Vision Metron 40 in carbonio, previste per il modello “Black Inc”, mentre sulla “Synapse 2” sono previste le Mavic Ksyrium Elite S WTS. Spazio dunque al nuovissimo gruppo Sram Red 22 a undici velocità (pacco pignoni 11-28 e guarnitura Cannondale Hollowgram Si SL2 compact 50-34 con spider integrato nelle corone), alle ruote Vision Metron di cui sopra, gommate con copertoncini Schwalbe Ultremo ZX da 25 mm (ma si possono montare anche quelli da 28 mm), al reggisella FSA SL-K Carbon da 1” (per tutti i dettagli si rimanda alla scheda tecnica a fondo pagina).
Tutta componentistica di alto livello, leggera ma affidabile, con il “plus” delle undici velocità.

La livrea cromatica della Synapse avuta in test si contraddistingue anche per il numero 71 sul tubo piantone, per celebrare l’anno di fondazione della Casa americana, il 1971.

Nel catalogo Synapse anche le versioni “Black Inc”, con gruppo Shimano Dura-Ace 9000 (prezzo di listino 6.499), “Synapse 3”, con gruppo Ultegra (prezzo listino 3.499 euro), e “Athena T”, con omonimo gruppo Campagnolo e guarnitura tripla (prezzo listino 3.499 euro). Per le donne è prevista la versione “Women’s 3” con gruppo Ultegra (prezzo listino 3.499 euro).

Rilevazioni effettuate
Peso rilevato bici completa: 6.85 kg (senza pedali, misura telaio 56)
Peso ruote in ordine di marcia (inclusi quick-release, nastro paranipple, camere d’aria, pneumatici e pacco pignoni): anteriore 1.091 gr, posteriore 1.397 gr
Peso pneumatici: 215 gr ciascuno
Peso camere d’aria: 70 gr ciascuna
Peso quick-release: 118 gr (56 ant + 62 post)

Sintesi dei test
Altezza e peso del tester: 180 cm, 70 kg (senza abbigliamento)
Bici in prova: misura 56 (tutti i dettagli nella scheda tecnica a fondo pagina)
Periodo della prova: dal 27 Maggio al 21 Luglio 2013
Uscite effettuate: 11
Tempo totale di percorrenza: 75h.44min.
Distanza percorsa: 1.848 km
Dislivello in salita: 26.583 metri
Percorsi effettuati: lunghe percorrenze, con salite di vario sviluppo (max 21 km) e pendenze variabili fino al 27%, con fondo stradale anche molto rovinato o addirittura ciottolato, tra le zone della Brianza collinare, del Triangolo Lariano, della Val d’Intelvi, del Canton Ticino e della Val Imagna, oltre al percorso completo della randonnée Valcamonica Extreme.

Identikit
In ordine alfabetico le principali caratteristiche riscontrate sul campo, per una sintesi immediata del profilo di questa bicicletta.

• Assorbimento asperità e smorzamento vibrazioni
• Comfort
• Equilibrio ciclistico
• Flessibilità verticale
• Maneggevolezza
• Reattività nei rilanci
• Rigidità torsionale
• Stabilità

La prova
La Synapse ha messo subito in mostra ottime doti di bilanciamento e ripartizione pesi, con un invidiabile equilibrio ciclistico che è emerso fin dai primi colpi di pedale.

Le incertezze legate a una ipotizzata “pigrizia” del telaio sono state ben presto fugate dal carattere reattivo di questa bici, che si lascia condurre e rilanciare con grande facilità, cosa sorprendente dato che la lunghezza del carro posteriore e l’angolo di sterzo sono leggermente superiori alla media delle “colleghe racing” vere e proprie.

Il meglio di questa bici lo si può assaporare sui terreni più rovinati. Buche, tombini, cordoli, pavè, sterrati… tutto digerito con straordinaria efficacia dal telaio, nel quale il sistema “SAVE Plus” appare ben congegnato e ancor meglio realizzato. Tutte le asperità vengono percepite come distanti, quasi circoscritte alle sole ruote che tra l’altro, essendo full-carbon, sono molto rigide verticalmente e non concedono nulla in fatto di comodità. Certamente gli pneumatici da 25 mm contribuiscono all’effetto smorzante, ma il telaio è veramente un gioiello di morbidezza verticale, quasi appartenesse alla categoria “soft tail” o addirittura, per come ha dimostrato di sapere annullare le vibrazioni, a quella dei telai in titanio.

Rispetto al carro posteriore, comodissimo, la forcella è un pochino più rigida e diretta, come è giusto che sia per consentire la precisione richiesta da una guida racing. Ed è proprio la guida racing a non essere penalizzata dalla natura di questa Synapse, che potremmo definire una “granturismo veloce”, perché offre prestazioni molto buone anche in confronto alle specialissime stradali votate esclusivamente alle competizioni. Immediato e quasi inevitabile il paragone con la più leggera e scattante Super Six EVO Hi Mod. Questa Synapse le è stretta parente, anche perché condivide la medesima tipologia di fibre di carbonio. I valori della Synapse sono leggermente inferiori per quanto concerne la maneggevolezza e la reattività, superando però la “sorellina” in fatto di comodità, stabilità sulle sconnessioni e assorbimento asperità.

Nei rilanci, la Synapse si è dimostrata molto valida, con una buonissima rigidità della zona centrale. Progressioni e scatti vengono trasformati in proficue accelerazioni, almeno nella misura consentita dalle ruote Metron 40.

In discesa ha messo in luce una stabilità straordinaria unita a ottime doti di maneggevolezza, appena inferiori alle specialissime racing, oltre a una buona la direzionalità anche nelle pieghe con repentini cambi di direzione e nel misto stretto, a testimonianza di una rigidità laterale di prim’ordine.

Le prestazioni migliori, a prescindere dalle pendenze ascendenti o discendenti, si hanno comunque sui fondi rovinati, dove la Synapse diventa favolosa, non perdendo mai la linea scelta e mantenendo stabile la velocità di crociera, a tutto vantaggio del rilevamento cronometrico. Frenando decisamente in discesa sullo sconnesso, dove solitamente la ruota anteriore sussulta e perde sovente contatto con il suolo, si percepisce chiaramente una flessione strutturale della forcella verso l’interno, segno che i foderi flettono volutamente nelle situazioni più critiche, senza tuttavia svergolare o tradire la traiettoria desiderata.

Altre elemento di flessione, che aumenta la comodità generale, è il reggisella, studiato proprio per deformarsi – sebbene in misura contenuta – a fronte delle sollecitazioni derivanti dal manto stradale.

Da tutto ciò scaturisce un comfort notevolissimo, che non viene meno con l’aumentare delle distanze percorse e del tempo trascorso in sella. Veramente una bici azzeccatissima per i fondi “difficili” e per chi vuole dedicarsi all’endurance.

Valutazione componenti
Le ruote Vision Metron 40 hanno impressionato positivamente. Full-carbon con profilo da 40 mm, versione per copertoncino, raggi piatti sfinati, corpo mozzo in carbonio, cuscinetti ceramici, magari non efficaci nel moto accelerato come le sorelle maggiori Metron 55 preferite dai professionisti, ma pur sempre valide e performanti in tutte le circostanze. Rigide e reattive, nonché sufficientemente leggere per ruote dal diametro medio-alto, assecondano molto bene l’indole del telaio, rispondendo perfettamente ai comandi impartiti dalla ciclistica di questa Synapse. In salita non penalizzano più di tanto, il loro peso è accettabile e l’inerzia si fa sentire solo nelle partenze da fermo o nei rilanci più lenti. In pianura contribuiscono a mantenere ragguardevoli velocità di punta, mentre in discesa favoriscono una crescente progressione velocistica. Il profilo da 40 mm soffre ovviamente le folate laterali, ma non penalizza più di tanto la guida, consentendo facili correzioni che magari con ruote di profilo maggiore risulterebbero più complicate.

La pista frenante in carbonio, sulla quale agiscono pattini specifici Vision by SwissStop, non fa rimpiangere l’alluminio, uguagliandone quasi le prestazioni in frenata sull’asciutto, dove i pattini iniziano a stridere solo se fortemente e lungamente sollecitati. Sul bagnato gli spazi di frenata aumentano un po’ rispetto ai wheelset dotati di pista frenante in alluminio, ma sono comunque più che soddisfacenti, collocandosi indubbiamente tra le migliori ruote della categoria full-carbon. I pattini rilasciano lievi depositi di patina frenante gialla sul profilo del cerchio, residuo che può essere rimosso mediante un’apposita gommina distribuita dalla stessa Vision.

I copertoncini Schwalbe Ultremo ZX da 25 mm, pur avendo un’impronta a terra appena superiore rispetto ai “fratellini” da 23 mm, rispetto a questi vantano un maggiore volume d’aria, che contribuisce ad attenuare urti e vibrazioni provenienti dal suolo.

Esteticamente molto pulito il sistema di serraggio del reggisella, con morsetto inglobato nel telaio e vite di chiusura mascherata da una lunetta in gomma.

Che dire delle luci bianche a led presenti nel tappo superiore in gomma della serie sterzo? Si azionano mediante pressione sulla parte frontale e funzionano a luce intermittente oppure fissa. La piccola batteria di alimentazione si trova nella zona posteriore.

Decisamente racing il gruppo Sram Red di ultima generazione, che qui si presenta con la sigla 22, corrispondente al numero di rapporti trasmissione selezionabili. Le ergonomiche leve, regolabili nel “reach” (distanza dalla piega manubrio), agiscono su freni meccanici di tipo “Aero Link”, dimostratisi efficacissimi, potenti ma modulabili in ogni circostanza. Le levette “Double Tap” azionano con un nitido schiocco i deragliatori, precisi e impeccabili.

Il deragliatore anteriore, privo di “trim”, è risultato straordinario quanto a facilità di regolazione, velocità, precisione e affidabilità di cambiata, anche sotto sforzo. Un vero gioiello meccanico.

Il pacco pignoni a 11 velocità (qui scalato 11-28), risulta omogeneo e ben spaziato, garantendo sempre il miglior rapporto tanto ai velocisti quanto agli scalatori. Rispetto al predecessore, ha acquisito una pressoché totale silenziosità di funzionamento.

Affascinante la guarnitura Cannondale Hollowgram Si SL2, realizzata in due pezzi forgiati, con spider a 10 bracci lavorati CNC e corone solidali OPI (One Piece Integration). Il peso dichiarato è di soli 484 grammi per la versione compact 50-34, mentre aumenta di una dozzina di grammi per la standard 53-39. Diversamente dalle altre corone non solidali allo spider, all’atto pratico queste OPI hanno sempre dimostrato una rigidità impareggiabile, non flettendo neppure sotto le accelerazioni più violente, quando le altre vanno sovente a sfregare nel deragliatore.

La sella Fi’zi:k Aliante Delta, con carrello in manganese, ha imbottitura comoda e forma avvolgente. Assieme al reggisella FSA SL-K Carbon da 1” contribuisce al comfort generale del mezzo.

Inconvenienti riscontrati nel corso della prova
Nessuno.

Scheda tecnica
Telaio: Cannondale Synapse Hi-Mod BallisTec full Carbon, Save Plus, compatibile Di2, Press Fit BB30A 73 mm
Forcella: Cannondale Synapse Hi-Mod BallisTec full Carbon, Save Plus, cannotto sterzo 1.1/4”-1.1/8”
Serie sterzo: Cannondale Synapse HM 1.1/4”-1.1/8”, luce integrata a led tra tubo sterzo e attacco manubrio, tappo chiusura superiore 25.4 mm in carbonio
Curva manubrio: FSA Pro-Wing Compact carbonio, 31.8 mm, larghezza 440 mm, drop 125 mm
Attacco manubrio: FSA SL-K alluminio, inclinazione +/- 6°, frontalino carbonio, diametro conchiglia 31.8 mm, attacco forcella 1.1/8”, estensione 110 mm
Nastro manubrio: Cannondale Bar Tape gel 3.5 mm
Comandi e leve freno: SRAM Red 22 Double Tap
Freni: SRAM Red AeroLink
Pattini freno: Vision by SwissStop
Deragliatore: SRAM Red 22
Cambio: SRAM Red 22 WiFli
Guarnitura: Cannondale Hollowgram Si SL2, corone Cannondale OPI 50-34, pedivelle 172.5 mm
Movimento centrale: FSA Press Fit BB30A, 73 mm
Pignoni: SRAM XG-1190, scalati 11-28 (11 vel)
Catena: SRAM PC-1190
Reggisella: FSA SL-K Carbon for Cannondale, diametro 25.4 mm, lunghezza 350 mm
Sella: Fi’zi:k Aliante Delta, carrello in manganese
Ruote (in prova): Vision Metron 40, carbonio, per copertoncino, mozzi con cuscinetti ceramici
Ruote (di serie): Mavic Ksyrium Elite S WTS, per copertoncino
Coperture: Schwalbe Ultremo ZX, 700×25
Misure disponibili: 48, 51, 54, 56, 58, 61
Colorazioni disponibili: nero e bianco con fregi grigi (in prova), verde acido e nero lucido con fregi bianchi
Prezzo di listino: 4.999 euro (con ruote di serie)

Web site: Cannondale Synapse carbon

Nel mese di luglio ho avuto la possibilità di testare le Spada Stiletto New, la ruota basso profilo in alluminio molto leggera (1260 g dichiarati) e, secondo il costruttore, indistruttibile e adatta alle gare e agli allenamenti di tutti i giorni. Le ruote erano fornite insieme agli sganci rapidi Spada in leva forgiata superleggeri e perno cavo dal peso da me rilevato di 59 grammi e le ho testate con copertoni Vittoria Rubino Pro.

Le ruote sono state utilizzate in percorsi abbastanza vari, dal vallonato del lago di Lugano e Como alle salite di diverse tipologie del Varesotto e della Valle d’Intelvi, sempre in condizioni di asciutto.

Queste ruote sono costruite sulla base di cerchi in alluminio dal profilo di 23 mm, 24 raggi all’anteriore e 28 al posteriore di tipo aero da 0,9 di profilo e gli stupendi mozzi cristallo. Nel montaggio, le ruote spiccano immediatamente per la loro leggerezza (il peso dichiarato è preciso quasi al grammo) e i mozzi molto sottili rispetto agli oversize cui sono abituato. Esteticamente sono abbastanza semplici ma i mozzi danno un tocco di originalità.

Le ruote erano già state utilizzate ed il pacco pignoni sram è entrato con un po di buone maniere. Ne serviranno altrettante per la successiva estrazione. Rispetto alle mie Fulcrum R1 ho dovuto anche avvicinare i pattini al cerchio a causa della minor larghezza.

Su strada la ruota libera si fa sentire con un suono particolare e secondo me caratteristico. La frenata è molto buona anche se in qualche situazione l’anteriore ha fischiato (pattini swiss stop black). In pianura è una ruota normale, le sconnessioni del terreno si sentono ma meno che con le Fulcrum R1, i mozzi danno l’impressione di ottima scorrevolezza, e il vento non crea alcun problema. Il loro terreno è però la salita: quando ci si alza in piedi si può apprezzare la combinazione di leggerezza e rigidità, in particolare nei tratti più ripidi, e permettono ottime accelerazioni negli strappi. In discesa sono ben manovrabili e danno una buona sensazione di sicurezza.

Nel complesso la ritengo una ottima ruota per un utilizzo granfondistico o per allenamenti in ambito collinare o di montagna. Il kilometraggio effettuato (circa 900km) non  permette valutazioni di affidabilità. Nessun problema riscontrato.

Il prezzo di 680 euro è molto buono in relazione alla qualità della ruota, pur non avendone potuto testare l’affidabilità con kilometraggio più lungo, e all’ottimo servizio post-vendita di Corrado Spada di cui si legge nelle opinioni dei numerosi clienti sul forum.

le ruote dotate di borse imbottite, pattini freno e chiave per i nipples

Durante il mese di luglio ho avuto l’occasione di testate le Bontrager Aeolus 5 D3 per copertoncino, le ruote full carbon di altissima gamma della casa americana con profilo da 50mm. Le ruote erano fornite di sacche, prolunghe per le valvole, sganci rapidi, pattini in sughero e libretto di istruzioni.

Appena estratte dalle sacche le ruote danno immediatamente sensazione di grande solidità e cura. I cerchi sono monoscocca in carbonio dal profilo di 50mm e dalla sezione di 27mm. Il carbonio utilizzato è unidirezionale  del tipo OCVL. Mozzi e raggi sono prodotti da DT Swiss, (18 all’anteriore, 24 al posteriore). Bontrager per la coppia di ruote dichiara un peso pari a 1550 grammi.

Il montaggio è risultato agevole, anche se la sezione maggiorata dei cerchi ha richiesto di allargare i pattini dei freni e di spostarli verso il basso. L’impatto estetico è notevole, la trama unidirezionale del carbonio e le grafiche bianche non eccessivamente elaborate fanno risaltare qualsiasi bicicletta.

in pianura

Nel mio test le ho utilizzate prevalentemente in pianura in giri individuali e di gruppo a ritmo gara; ho inoltre effettuato alcuni giri con dislivelli anche elevati su salite e discese impegnative. Alle prime pedalate, partendo da fermo, si avverte immediatamente l’estrema rigidità delle ruote. La ruota libera ha un ronzio leggero, che può piacere a chi detesta ruote “rumorose” quando non si pedala. La scorrevolezza dei mozzi mi è parsa nella norma di ruote di alta gamma e a velocità “tranquille” non ho percepito differenze rispetto a ruote più comuni. La differenza è decisamente avvertibile a “ritmo gara”, dai 35, 38 kmh in su. Il profilo aerodinamico si fa sentire e mantenere alte velocità mi è sembrato più facile. Nelle progressioni veloci le ruote danno il loro meglio: sui pedali, dopo le prime pedalate per lanciarle, le ruote restituiscono tutta la potenza che vi si applica e mi hanno entusiasmato in qualche volata effettuata in allenamento. Ho provate le Bontrager anche in alcune salite lunghe ed impegnative nelle quali non mi hanno particolarmente colpito, complice anche il loro peso sui minimi. In discesa non ho avuto alcun problema, la frenata (su asciutto) era potente e modulabile, seppur hanno fischiato nelle frenate più lunghe.

mozzi dtswiss

Non ho avuto la “fortuna” di testare con il bagnato o con vento particolarmente forte, mentre con vento medio le ruote non si scompongono assolutamente e danno un’ottima stabilità. In tutte le situazioni le ruote mi hanno dato l’impressione di grande solidità e rigidità, anche montando i pattini molto vicini non ho avvertito alcuna flessione. Sui terreni sconnessi ho riscontrato un comportamento delle ruote nella media, non risultando eccessivamente scomode.

i cerchi monoscocca in carbonio con il dettaglio della gola interna

Nel complesso le ritengo delle ruote costruite su livelli di eccellenza, ottime per la pianura e i giri veloci ma che pagano un po’ il loro peso in salita. La scelta del copertoncino su una ruota full-carbon va incontro alle esigenze degli amatori che combinano le performances di una ruota in carbonio con profilo da 50mm con la praticità del copertoncino.

il corpetto ruota libera alla fine del test

Nel mio test ho utilizzato i copertoncini Bontrager AW3 da 120 TPI di cui ho apprezzato l’estrema facilità in fase di montaggio e le buone caratteristiche generali come tenuta in curva e scorrevolezza, un buon copertone per macinare chilometri in allenamento ma che può non essere apprezzato dai più agonisti a causa del suo peso vicino ai 300g.

-. Il prezzo di listino è pari a 2499 euro, una cifra elevata in termini assoluti ma giustificata dalla qualità costruttiva e dai materiali utilizzati di provenienza statunitense.

La Cento1 Air è la proposta della casa vicentina Wilier Triestina per il segmento “aero”, ovvero l’ormai consolidato segmento delle bici aerodinamiche che sono ormai diventate una categoria imprescindibile in ogni listino.

La Cento1 Air riprende molti elementi caratteristici della Twin Blade, il modello da cronometro di Wilier. In particolare due sono gli elementi più evidenti esteticamente: il carro posteriore con i foderi alti che si innestano molto in basso sul piantone, e la forcella che si integra perfettamente con l’obliquo e presenta due scanalature sotto la testa della forcella, replicando il concetto TwinFork del TwinBlade.

Altre caratteristiche peculiari sono il profilo Kamm, troncoconico, dei tubi, soluzione che permetterebbe un’ottima aerodinamica, ma con pesi contenuti e restando agevolmente nelle norme UCI. Soluzione utilizzata anche sulla Trek Madone 7 e sulla Scott Foil.

Altre caratteristiche sono il forcellino 3D, che integra due fori di uscita per i cavi del cambio meccanico o di quello elettronico, a scelta. Rendendo al contempo più rigida la parte grazie alla dimensione maggiore. A questo vanno aggiunti il reggisella aerodinamico in carbonio (Ritchey), e la piastrina di fissaggio dei cavi 3D integrata. Soluzione molto ben pensata, che permette una facile regolazione dei registri anche in corsa, oltre a tenere ben separati i cavi con passaggio interno evitando rumori fastidiosi.

piastrina 3D integrata con registri esterni

Cavi, che a loro volta vengono rinviati sotto il movimento centrale dov’è presente un’altra piastrina integrata che permette ai due cavi di avere angoli di uscita differenziati. In particolare per il cambio, il cui cavo resta così “sospeso” all’interno del fodero basso, in modo da non avere attriti che possano inficiarne la fluidità di cambiata.

Il movimento centrale è BB386, con la scatola movimento davvero massiccia, che permette di avere due foderi bassi asimmetrici di dimensione oversize.

La guarnitura SuperRecord 11v. Unico componente SR del montaggio Campagnolo.

Enorme la scatola movimento centrale

Il modello in prova, taglia XL, era montato con gruppo Campagnolo Record, tranne la guarnitura SuperRecord, attacco manubrio Ritchey Carbon 4 axis, manubrio Ritchey Wcs alu, sella San Marco Regal-e e ruote Fulcrum Racing 3 gommate Michelin Pro4.

Il peso della bici in questa configurazione (e taglia) è di 7,35kg.

Nel fare i settaggi basilari della bici, la parte più caratteristica è il reggisella aerodinamico made by Ritchey, che necessita di due viti a brugola per il suo serraggio.

Una vite interna serra un expander che blocca il reggisella al telaio. La seconda, esterna, serra una fascetta che copre la parte rendendola aerodinamica.

Una soluzione un po’ “complicata” rispetto altre, soprattutto per il fatto che necessita di due brugole di misure diverse (3 e 5). Niente di drammatico in ogni caso. Una volta messa a misura è una soluzione che garantisce grande sicurezza.

La doppia chiusura del reggisella

Molto bella ed elegante la livrea “Matt Blue”, ovvero blu opaco. Elegante e racing al tempo stesso grazie ai loghi Wilier-Triestina rossi.

La bici è proposta in 6 taglie, dalla XS alla XXL.In generale i telai hanno misure molto compatte, con tubi sterzo piuttosto corti: 17cm nella taglia XL della prova (19 in taglia XXL -circa 1 cm in meno a parità di taglia della Bianchi Oltre-). Cosa che ci ha consigliato di lasciare gli spessori sotto l’attacco manubrio. Lasciandolo “a filo” si avrebbe una posizione davvero racing, con un dislivello sella-manubrio davvero notevole. Cosa sensata per chi ricerca (e dovrebbe essere il caso vista la tipologia di bici) una posizione particolarmente “bassa” ed aerodinamica, ma che su uscite lunghe si fa inevitabilmente sentire, a meno di non essere molto flessibili di schiena ed abituati a queste geometrie.

Percorsi vallonati

Prova pratica

La bici è stata provata in ogni condizione, dalle lunghe uscite in pianura alle salite in montagna. La sensazione è quella di una bici decisamente racing, che richiede decisione in discesa nell’inserimento in curva, pena un po’ di sottosterzo, in particolare con le Racing 3 montate di serie. Meno avvertibile con delle Zipp 303, che tra l’altro esaltano meglio il carattere corsaiolo della bici, anche grazie al profilo più alto che meglio si sposa con la linea aero. Probabilmente la ruota ideale per questa bici è una medio-alto profilo da 40-50mm, con cui si può sfruttare l’aerodinamica in situazioni che lo richiedano senza appesantire troppo la bici, che in tutte le taglie ha comunque un telaio sopra il kilo.

Assolutamente esente da flessioni il telaio, che filtra molto bene le asperità stradali, probabilmente proprio grazie al telaio non peso-piuma. Una bici sicuramente ideale per GF anche per ciclisti pesanti che niente avrebbero da guadagnare su telai superlight, ma potrebbero solo giovare di una telaio come quello della Cento1 Air.

Nelle GF lunghe è da considerare però la questione geometrica, che a parere di chi scrive, necessita di qualche spessore sotto l’attacco manubrio, a meno di non essere disposti ad una posizione molto corsaiola, ma affaticante sulla lunga distanza.

Niente da dire per un utilizzo in circuito: sicuramente il terreno di elezione di questa bici. Che però in questo caso necessita di ruote alto profilo.

In salita si comporta molto bene. In discesa necessita decisione

Da segnalare un difetto oggettivo, ovvero il posizionamento del freno posteriore, che grazie all’altezza dei foderi bassi e della loro angolazione si fa trovare esattamente all’interno del ginocchio sinistro a gamba estesa, con il registro del cavo che tocca inesorabilmente la parte interna dello stesso. Cosa fastidiosa e spesso dolorosa. Chiaramente non è un fatto che accade durante la pedalata, ma durante delle cuve/tornanti verso sinistra, o nelle varie occasioni in cui si vuole stendere la gamba completamente. In queste occasioni il ginocchio va sempre ad urtare sul corpo del freno e la cosa è oggettivamente fastidiosa. Lo stesso difetto è ovviamente riscontrabile su tutte le bici che presentano il freno in quella posizione, come ad esempio, la BMC Granfondo. Il reparto tecnico della Wilier ci ha garantito però che questo accade solo per le taglie XL ed XXL, mentre le altre non danno problemi.

Posizionamento freno posteriore infelice

Conclusione

Nel complesso un’ottima bici, che ovviamente va valutata nel suo utilizzo di destinazione come tutte le bici aero. Ovvero, se si prescinde dalla mera estetica, delle bici che hanno il loro utilizzo di elezione nelle gare in circuito. Ma che possono essere anche delle ottime scelte per chi vuole bici dal carattere corsaiolo senza avere un telaio estremo in termini di peso. La Cento1 Air in questo caso può essere una scelta molto valida visto che il telaio è sicuramente molto curato sia esteticamente che sotto il profilo tecnico, con grande cura nel dettaglio. Cura nel dettaglio che, a trovare il pelo nell’uovo, meriterebbe qualche soluzione più raffinata a livello di minuteria come il tappo della serie sterzo, o la classe stessa della serie sterzo, una Ritchey Pro nel caso in questione, magari marchiati Wilier.

Il modello in test aveva un montaggio “misto” non a catalogo, quindi ingiudicabile nel rapporto col prezzo.

Il solo telaio viene venduto ad un prezzo di listino di 2899eu. Un prezzo molto buono in rapporto alla qualità globale ed alla concorrenza.

Provata con altre ruote

In collina d’autunno

Abbiamo avuto la possibilità di testare le nuove scarpe Scott Premium Road 2014, nuovo modello top completamente ridisegnato della gamma Scott.

Descrizione

Queste scarpe si propongono come la scelta per gli agonisti, offrendo il meglio in termini di materiali secondo Scott.

A cominciare dalla nuova suola in carbonio HMX (lo stesso che usano per i telai), composta di 10 strati unidirezionali. Questa scelta serve a dare la massima rigidità possibile in senso longitudinale (10 su una scala di 10 secondo la denominazione di Scott di “stifness index“), ma mantenendo una certa flessibilità alla torsione, in modo che non siano scomode e non affatichino il piede mantenendolo completamente “ingessato” dentro la scarpa.

Il metodo di chiusura è un doppio BOA, ovvero due rotelline che avvolgono un cavetto con un rapporto di 1click-1mm. Questo tipo di chiusura è già presente in molti modelli sul mercato, ma queste Scott sono tra le prime a presentare 2 rotelline di chiusura, per poter personalizzare al massimo la chiusura ed il livello di “fasciatura” del piede.

La tomaia è in microfibra, composta di 4 pannelli con dei rinforzi all’interno nei pressi degli agganci del sistema BOA. La superficie esterna è “a vernice”, con una consistenza plasticosa e lucida. La disposizione dei pannelli è stata ottimizzata soprattutto grazie ai suggerimenti di Thibaut Pinot (FdJ), che ha dato il suo feedback per avere una scarpa che contenesse bene il piede nello sforzo, ma senza essere troppo rigida a livello di scafo.

Lungo le parti esterne sono presenti dei fori per la ventilazione.

La costruzione della scarpa, made in China, è piuttosto curata, anche all’interno, dove si può notare che non ci sono sbavature di colla o rivetti e cuciture esposte.

Grande grip dato dai tacchetti sul tallone, che non sono rimovibili, ma sono di una gomma molto dura quindi non facilmente deteriorabile. La loro forma allungata da un’ottima presa su una superficie abbastanza ampia.

Una delle particolarità di queste scarpe è la soletta ErgoLogic, che consente una personalizzazione della calzata.

Nella parte inferiore della soletta sono presenti degli inserti rimovibili a livello dell’arco del piede e del metatarso.

Togliendo questi inserti è possibile avere una calzata più adatta a persone con arco plantare molto accentuato o con piedi piatti. Sono anche disponibili inserti di durezza diversa come optional.

In pratica

Le scarpe calzano molto bene, anche avendo piedi “magri”, ma senza essere né troppo avvolgenti (tipo Mavic). Il numero della taglia corrisponde perfettamente a quello abituale che si usa per le scarpe da passeggio. Niente mezze taglie in più o in meno da considerare.

Il doppio sistema BOA funziona davvero bene permettendo una chiusura ideale, cosa che che con una rotellina sola è più difficile, in particolare se si ha il collo del piede alto o basso. Chi scrive utilizza abitualmente delle Lake 331 e preferisce questo doppio sistema a quello singolo.

La linguetta molto alta potrebbe dare fastidio a chi ha il collo alto del piede. Da verificare con una prova.

Ottimo il grip degli inserti sul tallone, un po’ più scarso quello in punta, in particolare quando si posa il piede al semaforo, dato che la punta (quella che normalmente tocca in questa situazione) è “scoperta” lasciando rapidamente rigare la suola in carbonio.

La suola è fatta davvero bene: da proprio sensazione di rigidità spingendo sui pedali, ma senza dare mai una sensazione di essere “troppo” rigida, cosa che ad esempio, per scrive, capita con le Fizik R1.

Difficile dare un giudizio sulla ventilazione, visto che le scarpe sono state usate da fine Settembre in clima autunnale e molto spesso con copriscarpe leggero. In linea di massima sembra nella media, anche se la tomaia verniciata e la linguetta non molto traforata fanno temere per i climi più caldi ed estivi.

Da verificare ad ogni modo.

La possibilità di togliere e sostituire gli inserti è davvero efficace. Togliendoli la differenza nella calzata è evidente, anche togliendone uno alla volta.

Togliendo quello metatarsale si ha una evidente  maggiore “pressione” sotto la pianta del piede. Ad ogni modo ha senso toglierli o sostituirli con quelli optional di durezza diversa nel caso si abbiano piedi piatti o con arco accentuato.

La microfibra interna sembra essere abbastanza sporchevole, in particolare dove è contigua alla linguetta.

Molto aggressiva e “moderna” la grafica, con la doppia colorazione contrapposta tra interno ed esterno nero/giallo.

Nel complesso delle ottime scarpe, molto “racing”, ma senza essere “estreme” in termini di rigidità della suola e con la notevole possibilità della personalizzazione della calzata tramite la soletta Ergo Logic.

Il prezzo di listino di 300eu le pone in linea alla concorrenza in questa fascia. Al netto di eventuali sconti.

La KASK è una giovane (fondata nel 2004) azienda attiva nella produzione di caschi per utilizzi non solo ciclistici, ma anche per la sicurezza sul lavoro, lo sci e l’equitazione. Tutti i loro prodotti sono fabbricati interamente in Italia, l’azienda ha sede in provincia di Bergamo, ed in pochi anni si è creata un buon nome nel mondo del ciclismo, grazie ad alcuni premi vinti come l’Eurobike Award e l’ISPO award e facendosi conoscere al grande pubblico grazie alla sponsorizzazione alla Sky.

Noi abbiamo avuto in test il modello Vertigo C50, un casco con una struttura interna in policarbonato e 24 prese d’aria.

Descrizione

Il Vertigo si presenta come un casco molto ben rifinito, in cui spicca il cinturino sottogola in pelle (definita eco-pelle, quindi probabilmente sintetica) ed il sistema di regolazione “Up&Down” che è davvero la particolarità di questo casco.

Ovvero un sistema che consente una regolazione in altezza ed angolazione a livello della nuca. Questo è permesso da due viti su cui si può ancorare il sistema di ritenuta in due posizioni differenti

e ad uno “snodo” posto sul sistema di chiusura che consente di aggiustare la “calzata” del sistema di chiusura sulla nuca per l’appunto

Sistema di chiusura che si avvale della classica rotella al centro della parte posteriore con cui regolare la chiusura

Nella parte posteriore sono presenti due adesivi riflettenti ed il casco è omologato EN-1078 standard.

In pratica

La cosa che più colpisce del Vertigo è proprio la calzata in testa. Si riesce a regolare molto bene grazie all’ingegnoso sistema, tanto che il casco è disponibile solo in 2 taglie, M (48-58 cm) ed L (59-62 cm), ma grazie alle possibilità di regolazione si riesce a “posizionarlo” molto bene. Una volta indossato è uno dei caschi che più ci ha dato la sensazione di essere molto ben “fermo” in testa.

I pads interni di imbottitura sono molto spessi e danno buon comfort.

Questi, associati alla sensazione di avere la testa ben avvolta dal casco da anche però una sensazione di casco “caldo”. La ventilazione è buona, ma probabilente altri caschi hanno una “superficie ventilata” maggiore. Non possiamo provarlo non avendo calcolato l’area delle feritoie, ma la sensazione è che altri caschi (lo Scott Vanish per esempio) siano più “freschi”.

Il peso è di 280gr circa, quindi non una piuma, soprattutto se confrontato con caschi da “grammomaniaco” come il Limar Ultralight+ che in taglia M pesa quasi 100gr in meno. Questo peso in più però da una sensazione di solidità e sicurezza maggiore di questi caschi ultra leggeri. Quindi il Vertigo ha come pregi l’ottima calzata ed una costruzione “robusta”, ma paga un po’ sul versante freschezza e peso.

Ottime le rifiniture, dalle cuciture agli incollaggi a finezze come il cinturino in eco-pelle (che per chi porta la barba più o meno lunga però è un plus visto che i cinturini in nylon “nudo” a volte fanno “incastrare” i peli). Niente da invidiare ai caschi top di gamma di un costruttore come Giro sempre preso ad esempio per la qualità costruttiva.

A maggior ragione se si considera il prezzo di listino di 180eu (medio online 150eu ca) che lo pone nella fascia dei caschi di alta gamma, ma con un rapporto qualità/prezzo ottimo e forse anche migliore rispetto a concorrenti come l’Aeon di Giro.

La Intenso è la nuova proposta dello storico marchio Bianchi per il segmento “Coast-to-Coast”, ovvero la linea della casa di Treviglio per le bici adatta a percorrere molte ore in sella ottimizzando la fatica. Nel catalogo Bianchi la Intenso si propone come modello di accesso ai telai in carbonio e si pone al fianco della Infinito CV con cui condivide le geometrie ma con un prezzo inferiore, non disponendo delle stesse tecnologie.

Osservando le specifiche delle geometrie, la Intenso in taglia media (orizzontale 55) offre un tubo sterzo di 170mm (al pari della Infinito CV) che permette una posizione più elevata rispetto a bici più spiccatamente votate alla prestazione, come per esempio la Oltre XR2 che dispone di un tubo sterzo di 145mm. Sempre in confronto al top di gamma della Bianchi, la Intenso ha un angolo di sterzo leggermente più aperto, circa mezzo grado a parità di taglia, e un carro posteriore più lungo. La bici è proposta in 8 taglie, 47-50-53-55-57-59-61-63.

Il telaio è predisposto per il passaggio interno dei cavi (fino a sotto la scatola del movimento centrale per il cambio posteriore)  e con movimento BSA. La forcella, full carbon con tubo conico 1-1/8” e steli dritti, contiene degli inserti in Kevlar per migliorare l’assorbimento delle vibrazioni.

Il modello in prova, in taglia 57 (56cm di orizzontale), era montato con gruppo Shimano Ultegra 11sp, tranne la guarnitura Fsa Gossamer MegaExo Compact e i freni Reparto Corse. La piega, l’attacco e il reggisella, tutti in alluminio, sono anch’essi marchiati Reparto Corse. La sella è una San Marco Era Startup Power mentre le ruote montate sono le Fulcrum Racing Sport (paragonabili alle Racing 5 2013 secondo i tecnici Bianchi) con copertoni Hutchinson Equinox 2. La bici è fornita di un portaborraccia Elite Paron.

Il peso della bici in questa configurazione (e taglia) è di 8,180 kg (senza pedali).

Nell’effettuare le regolazioni ho notato il particolare collarino che presenta un controcollarino con le impostazioni alu o carbon per evitare di chiudere sul taglio del telaio, in modo da ridurre un possibile rischio di “incisioni” del carbonio del reggisella. Ho lasciato alcuni spessori sotto al manubrio che, insieme alla geometria del telaio, mi hanno permesso di contenere il dislivello sella-manubrio nonostante abbia posizionato la sella a 800 mm dal movimento centrale.

La bici in prova, in colore nero, risulta molto bella ed elegante, con un design pulito composto da semplici baffi bianchi e celesti ma con alcuni segni distintivi come la scritta Intenso in colore celeste Bianchi sul tubo orizzontale e sotto l’obliquo, il marchio “Uci Approved” vicino al collarino reggisella e il classico logo Bianchi sul tubo sterzo.  Il tubo sterzo e l’obliquo hanno sezioni abbastanza importanti mentre il tubo orizzontale ha una forma lateralmente sfinata e sloping che slancia il profilo della bici. Il telaio è molto curato sia nella verniciatura sia negli ingressi dei cavi che presentano un inserto per evitare il contatto delle guaine sul carbonio.

La prova

La bici è stata provata in varie condizioni per circa un mese ed oltre 800km, sia in uscite molto tirate in pianura sia in percorsi più lunghi e salite importanti. Il meteo del periodo ha permesso, purtroppo, di mettere a dura prova i cuscinetti. Quello che mi ha colpito della bici, appena salito in sella, è la sua silenziosità, sia del reparto trasmissione, sia in generale grazie ad un buon assorbimento delle vibrazioni che mi dava la sensazione di pedalare “sul velluto”. Alla lunga tale sensazione si riflette in un minor affaticamento generale. La bici risulta estremamente stabile e precisa, seppur forse non agilissima nei cambi di direzione più rapidi. Nei tratti in pavé la bici non può certamente far miracoli ma non perdeva stabilità e le vibrazioni erano più contenute rispetto ad altre bici più racing o in alluminio.

Il telaio dà buone sensazioni in ogni contesto, abbastanza rigido sia nella pedalata da seduto che sui pedali seppur non spiccatamente reattivo. A tal proposito ritengo che con delle ruote più leggere e rigide si possa ottenere una bici decisamente equilibrata e che possa dare ottime soddisfazioni anche per chi ricerca una maggiore risposta ai cambi di ritmo. Con le ruote di serie la bici peccava proprio nelle prime pedalate ma nelle progressioni sia da seduto sia sui pedali mi ha dato buonissime sensazioni.

La geometria della bici ha permesso ad un longilineo come me (1.81 cm con 90 cm di cavallo) di trovare un buon assetto senza dover scegliere una taglia particolarmente lunga per contenere il dislivello sella manubrio. Volendo cercare una posizione leggermente più racing avrei potuto portare l’attacco in battuta. La posizione ottenuta mi ha permesso di trovarmi a mio agio in presa bassa ed estremamente comodo nelle lunghe salite posizionando le mani in presa alta.

Il gruppo Ultegra 11v è risultato impeccabile, la cambiata abbastanza veloce e precisa anche sotto sforzo. Nonostante la mancanza di un dente di cane non è mai caduta la catena all’interno. Buona anche la frenata con i freni Reparto Corse. Le ruote fornite di serie non spiccano, come già detto, per reattività ma sono certamente robuste. Devo però segnalare che negli ultimi giorni del test dopo alcune uscite con pioggia è comparso un fruscio al mozzo posteriore, probabilmente per dello sporco nei cuscinetti. La sella fornita di serie non era, per me, particolarmente comoda, rendendo quindi meno piacevole l’uscita sulle lunghe distanze (personalmente la sostituirei all’acquisto con una meno entry level).

Conclusione

Nel complesso il giudizio della bici è molto positivo. È una bici adatta alle lunghe pedalate cicloturistiche e, con un upgrade sulle ruote, per le granfondo impegnative. Grazie alla geometria la Intenso può anche essere una valida scelta per persone longilinee con cavallo molto alto.

Il modello in test ha un prezzo di listino pari a 2.250 euro. In alternativa è offerta anche con Shimano 105 a 1950 euro (anche in versione Dama Bianca) e Campagnolo Veloce a 1850 euro. Il solo telaio è presente a listino a 1790 euro. La garanzia è pari a 5 anni sul telaio e 2 anni sui componenti. Il prezzo della bici completa è molto buono in rapporto alla qualità del telaio, delle finiture del montaggio offerto e alla concorrenza sui canali di vendita tradizionali.

Fratello del tubolare più noto nell’utilizzo nelle classiche del Nord, il copertoncino Open Pavé cg presenta la stessa nota e distintiva banda verde sul fianco.

Oltre al colore ed al battistrada il copertoncino ha anche gli stessi TPI del tubolare: 320 (ricordiamo, come recita il sito Vittoria, che TPI sta per Tread (=filo) per (=per) Inch (=pollice = 2.54 cm): “filo per pollice”, intendendo un pollice (in lunghezza) di uno strato di carcassa. La carcassa è l’anima del pneumatico e del tubolare, ed è composta da GOMMA + FILI (di Nylon, Cotone, Kevlar, Corespun, etc…). Contando il numero di fili che si incontra su una lunghezza di un pollice (2,54 cm) si ha il TPI (numero di fili per pollice).

Abbiamo provato questi copertoncini nella misura 25mm (esistono anche 27mm) per circa 2500km, sia in condizioni di asciutto che bagnato.

Prova

Questi pneumatici pesano circa 250gr l’uno ed hanno una larghezza effettiva un po’ più stretta del nominale

Le pressioni di gonfiaggio consigliate vanno da 7 a 9 bar, ma le abbiamo tenute sempre più verso il minimo pur con un peso del ciclista di 75-77kg. A dispetto del numero di Tpi non sono morbidissimi (ma nemmeno “duri”). Anche se il buon volume contribuisce al comfort, in particolare su strade rovinate e piccole buche.

Molto morbida invece la gomma del battistrada che si è consumata abbastanza velocemente. Questo però si traduce in un eccellente grip, anche in condizioni di bagnato.

Punto dolente di questi pneumatici è la resistenza alle forature, in particolare con le strade di questo periodo fine autunno-inizio inverno, spesso bagnate di umidità e piene di brecciolino. Le forature sono state piuttosto frequenti e dovute esclusivamente a microscopiche pietruzze

Ecco quindi che va capito l’utilizzo di questi copertoni, decisamente non per allenamento o per “far kilometri” nel periodo invernale, ma piuttosto come pneumatico da gara in condizioni di bagnato o strade molto rovinate, come d’altronde ben specificato nel sito Vittoria, e visto che fanno parte della linea top di gamma Pro Series.

In particolare visto anche il costo non proprio economico di circa 50eu mediamente.

Una delle nuove tendenze di quest anno 2013 è stata l’introduzione dei caschi cosiddetti “aero”, che hanno fatto il loro debutto in società alla scorsa Milano-Sanremo. Tra questi, uno dei primi ad essere messo in commercio è stato l’Air Attack di Giro, in 2 versioni: “normale” e Shield, ovvero con una visiera semintegrata che si attacca al casco tramite magneti.

Noi abbiamo avuto la possibilità di provare la versione normale da metà Agosto fino ad oggi.

Presentazione

L’Air Attack è un casco con un design con un minimo di fori di ventilazione per garantire una miglior aerodinamica rispetto i caschi ormai standard.

La costruzione è quella comune ai suoi cugini, ovvero una scocca in policarbonato con inserti rimovibili in schiuma nei punti di contatto con la testa.

La chiusura Roc-Loc è comune agli altri modelli Giro, e soprattutto ha una forma ottimizzata in galleria del vento per migliorare l’aerodinamica pur mantenendo 6 fori di ventilazione.

Il sistema Roc-Loc permette, oltre che di serrare tramite una rotellina sul retro il casco in testa, anche di aggiustarlo in altezza sulla nuca in 3 posizioni.

L’Air Attack ha un peso di 290gr circa, che si può considerare ottimo visto il fatto che non ha tutti i fori di ventilazione di altri caschi.

Ventilazione che viene dichiarata da Giro come solo del 3% inferiore a quella del loro modello top di gamma Aeon.

Sempre rispetto l’Aeon il miglioramento dal punto di vista aerodinamico è invece dato al 11%. Il che, tradotto, in parole semplici, darebbe un vantaggio di 17 sec. a parità di watt sul tempo di 1h a 40km/h.

Prova pratica

Venendo alla prova sul campo si può dire subito che dal punto di vista del comfort il casco è molto buono, come da tradizione Giro. Il sistema Roc-Loc è efficace e si trova facilmente la giusta calzata. Chi scrive ha 59cm di circonferenza cranica ed il casco era perfetto in taglia M.

Per quanto riguarda la ventilazione il casco è molto buono fino ad una temperatura di 25°. Un po’ più caldo di uno più ventilato, ma niente di drammatico, perlomeno in pianura sui 30km/h. In salita già si fa sentire di più, in particolare sulla fronte.

Attorno ai 30° e più diventa piuttosto fastidioso, chiaramente a giudizio soggettivo di chi scrive, piuttosto insofferente al caldo. In una giornata di Agosto a 35° senza fori di ventilazione il caldo si fa sentire eccome. Stessa impressione netta avuta in occasione della ultima Oetztaler: fino a che il tempo è stato freddo e piovoso era persino protettivo, ma sull’ultima salita appena uscito l’ultimo sole agostano, a bassa andatura il sudore, sempre in particolare sulla fronte, è cominciato a scendere copioso.

Chiaramente questo diventa un vantaggio nelle stagioni più fredde. Durante autunno ed inverno è un casco che offre ottima protezione proprio da quegli spifferi freddi che consiglierebbero subito un sottocasco anche leggero. Non è un caso che anche i professionisti preferiscano i caschi aero durante la stagione invernale a detta degli sponsors.

Il livello delle finiture e della costruzione è molto buona, come da tradizione Giro.

Per finire non si può non considerare la ragione d’essere di un casco come l’Air Attack, ovvero l’aerodinamica. Non potendo contare su una galleria del vento ci siamo divertiti a fare qualche misura “casereccia”, che è doveroso premetterlo, lascia un po’ il tempo che trova. Difatti misurare seriamente l’aerodinamica di un oggetto necessita di ben altre attrezzature e know-how, ma tutto sommato abbiamo pensato che possa dare comunque un’idea approssimativa di quello che il consumatore x possa aspettarsi da un prodotto del genere.

Ecco il nostro “protocollo”:

-strada perfettamente dritta di 4,3km di lunghezza; 47mt di dislivello; 1% di pendenza media; giornata di vento assente o quasi (il “quasi” chiaramente fa una differenza enorme in realtà, ma non disponiamo di anemometri -ndr-)

-Questa strada è stata percorsa alle velocità di 30-35-40km/h in senso “discesa” e 30km/h in senso “salita”, 1 volta con il Giro Air Attack e la volta successiva con un Kask Vertigo

-Mantenendo la velocità media costante durante la percorrenza di questo segmento abbiamo poi rilevato i Watt spesi nello stesso tramite un misuratore di potenza Powertap Sl+ (precisione dichiarata +-1,5%), chiaramente con stessa bici, pneumatici, abbigliamento, calibrazione. Tutto nelle stessa giornata.

-Abbiamo cercato di mantenere la stessa posizione in ogni percorrenza. In presa bassa. Anche qui si tratta di un’approssimazione, visto che cambiare anche di poco la postura può cambiare più di quanto si pensi il cx, ma d’altronde si è voluto replicare grossomodo un utilizzo reale.

In tabella i risultati

Come si può evincere, le differenze sono quasi sempre inferiori al grado di precisione consentito dal misuratore di potenza. Anche se si può notare che il casco più aerodinamico darebbe un vantaggio. Idem per i battiti cardiaci (fascia Garmin premium + Garmin 500).

Fare altre inferenze da questi dati è difficile. E’ presumibile però che questi caschi aerodinamici diano un vantaggio aerodinamico facendo risparmiare dei watt.

Ad ognuno decidere in quale campo di utilizzo questo possa realizzarsi. Ad opinione personale di chi scrive probabilmente il vantaggio maggiore in termine di watt risparmiati potrebbe essere per randonnées (pochi watt, ma per molto tempo) o per gare in circuito/triathlon (poco tempo, ma molti watt). L’utilizzo granfondistico è forse il meno indicato, in particolare se c’è grande presenza di salite dove la scarsa ventilazione dovuta ai pochi fori sommata alle basse velocità si fa sentire negativamente.

Il prezzo di listino è di 200eu, ma mediamente lo si può trovare per un prezzo di circa 170eu che lo colloca in linea con i prodotti della concorrenza, sia aero che no.

Dopo il nostro test del GPS cartografico Mio Cyclo 305 HC e quello del Mio Cyclo 105, specifico per l’allenamento, abbiamo completato il trittico di prove dei GPS Mio Cyclo dedicati al ciclismo con il terzogenito, siglato 505, qui referenziato nella versione HC, con fascia cardio e sensore di velocità/cadenza. Strettamente imparentato con il 305, dal quale eredita gran parte dei contenuti e delle modalità d’impiego, il 505 offre interessanti funzionalità non presenti negli altri due GPS menzionati, andando pertanto ad ampliare lo spettro di utilizzo dello strumento.

Discendente diretto del 305, il 505 è anch’esso un GPS cartografico che differisce dal progenitore per alcune caratteristiche tecniche e applicative. E’ più piccolo (103x61x18.9 mm anziché 121x67x18 mm), più leggero (129 grammi contro 165), con un display antigraffio retroilluminato a colori sempre da 3” ma in cristallo antiriflesso anziché in materiale plastico (contrasto e luminosità migliori e touch-screen capacitivo molto più sensibile), termometro per rilevare la temperatura, speaker interno più potente per una migliore percezione dei segnali acustici, led luminoso per indicare la fase di ricarica della batteria senza essere costretti ad accendere il GPS (spia di colore arancio per batteria in fase di caricamento, verde per batteria carica).

Come per il 305, anche per il 505 la memoria RAM interna è di 128 MB, mentre la ROM interna – non integrabile attraverso unità esterne – è pari a 4 GB.
Allineate al 305 anche le cartografie OSM e TeleAtlas dell’Europa Occidentale, con 23 Paesi presenti. Andorra, Austria, Belgio, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Gibilterra, Gran Bretagna, Italia, Irlanda, Lichtenstein, Lussemburgo, Malta, Monaco, Malta, Olanda, Norvegia, Portogallo, San Marino, Spagna, Svezia, Svizzera e Città del Vaticano. Entro pochi mesi dovrebbe aggiungersi anche l’Europa Orientale, per un totale di 44 Paesi, con un aggiornamento a pagamento (il prezzo è in via di definizione).

Il 505 si interfaccia con tutti i dispositivi di trasmissione ANT+, inclusi i misuratori di potenza (cosa non permessa dal 305), e attorno a Marzo 2014 sarà possibile la gestione delle periferiche tramite protocollo Bluetooth 4.0, modalità che permetterà un grande risparmio di energia per il collegamento dei vari sensori e, pertanto, una maggior durata della batteria, dichiarata attualmente in circa 12 ore.
A differenza del 305, il 505 possiede una sezione dedicata all’allenamento ben più evoluta, anche se non in misura tale da eguagliare le prestazioni offerte dal 105.

La schermata di gestione delle reti Wi-Fi e quella di condivisione percorsi tramite “Shake & Share”

Altra peculiarità importante del 505 è la trasmissione dati Wi-Fi, che permette di interagire con il server Mio per inviare le registrazioni dei propri percorsi o effettuare il download di quelli desiderati senza connessione via cavo con il PC.
Il GPS 505 dispone della funzione “Shake & Share”, per condividere i tracciati con un altro utente dotato del medesimo GPS, semplicemente agitando su e giù l’unità e confermando la trasmissione o la ricezione dei dati. Questa funzione è stata introdotta quest’anno anche sul modello 305 HC.

La dotazione degli accessori a corredo del 505 HC è la medesima del 305 HC, pertanto non ci soffermeremo ulteriormente su questi dettagli, rintracciabili nella nostra prova del Mio Cyclo 305 HC. Stesso discorso per quanto riguarda le modalità di accensione/spegnimento/touch screen dell’unità, per il suo fissaggio al manubrio/stem, per la carica della batteria e per il software “Mio Share”.

Il menu principale, i tipi di bici utilizzabili e le opzioni del percorso

Set-up
Appena acceso, il 505 visualizza il Menu Principale, composto da 6 sottomenu. Se per il 305 le impostazioni iniziali sono ridotte all’essenziale, per il 505 i contenuti sono ben più ricchi e articolati, e richiedono il giusto tempo per giungere al corretto set-up dei parametri.
Oltre alle informazioni di base (lingua, unità di misura, tastiera, formato data e ora), il 505 dispone di un elevato dettaglio informativo del profilo utente. E’ infatti possibile scegliere l’utilizzo del GPS per Bici da Corsa, MTB, City Bike, attività Indoor (in tal caso tutte le funzioni GPS di navigazione vengono disabilitate), Corsa oppure per la normale navigazione stradale in auto o altro veicolo motorizzato.

Si possono inoltre specificare le opzioni riguardanti i percorsi che il GPS deve considerare quando effettua il calcolo della Navigazione, indicando la tipologia preferita e le opzioni consentite. Il sistema crea in tal modo diversi itinerari in base al profilo utente creato (è possibile creare fino a 6 diversi profili utente).

Le 18 icone del menu Impostazioni

Sempre all’interno del menu Impostazioni si trovano le icone di Avvisi (abilita o disabilita il “beep” per tastiera, istruzioni di navigazione, zone Frequenza Cardiaca e zone Potenza), Sincronizzazione Wi-Fi (accede alla rete Wlan come fosse un normale I-phone, anche se è necessario registrare il dispositivo su Mio Share prima di effettuare la sincronizzazione dei dati con il sito), Trasferisci (abilita la funzione “Shake & Share” per condividere i percorsi con un altro GPS 505), Gestisci (con la quale si possono modificare o eliminare i dati di dettaglio della Cronologia, dei Tracciati, dei Preferiti, degli Indirizzi e dei PDI – Punti Di Interesse – memorizzati sul GPS), Mappe (per la scelta prioritaria tra OSM o Tele Atlas, per lo zoom automatico e per visualizzare o meno il nome della città nella schermata di navigazione).

Il sensore velocità/cadenza e la fascia cardio in dotazione al 505 HC

Il rilevamento dei sensori da parte del GPS può avvenire in modo automatico oppure manuale, oppure ancora può essere inibito. In modalità manuale è comunque possibile avviare una scansione immediata. In modalità automatica, il GPS effettua una scansione continua, indubbiamente comoda quando si passa a una seconda bici dotata di altri sensori velocità/cadenza o misuratori di potenza. Per contro, il GPS intercetta qualsiasi dispositivo ANT+, anche quelli in dotazione ad altri ciclisti che si trovino nel raggio di azione del segnale, e propone ogni volta all’utente l’utilizzo del nuovo sensore.

L’icona Schermo racchiude il set-up della luminosità schermo, del timer di retroilluminazione (durata da 15 secondi a “mai”), del timer di blocco schermo (da 1 minuto a “mai”) e dello spegnimento automatico (da 10 minuti a “mai”).

Il layout del “Dashboard” e la schermata dell’Altitudine

Nel menu delle Impostazioni è possibile modificare anche il layout del “Dashboard”, che fornisce i dati della navigazione corrente. Le voci modificabili sono Info1 e Info2 (si possono visualizzare fino a 8 dati diversi), Altitudine (4 dati), Navigazione (2 dati), Bussola (2 dati), Allenamento (7 dati) e Cronologia (8 dati).
Le tipologie di dato sono personalizzabili dall’utente, che può sceglierne la visualizzazione tra 55 diverse possibilità: % Frequenza Cardiaca max, % Potenza max, Alba, Altitudine, Altitudine massima, Altitudine minima, Andatura, Ascesa totale, Batteria, Cadenza, Cadenza massima, Cadenza media, Calorie, Direzione, Discesa totale, Distanza, Distanza prossima svolta, Distanza restante, Distanza alla pista, FTP, Frequenza Cardiaca media, Frequenza Cardiaca minima, Frequenza Cardiaca massima, IF, Istruzioni di Navigazione, Ora, Ora arrivo, Pendio, Picco di potenza 10 minuti, Picco di potenza 5 minuti, Potenza, Potenza cumulativa, Potenza massima, Potenza max, Potenza media, Potenza media 30 secondi, Potenza media 3 secondi, Potenza normalizzata, Potenza zero, TSS, Temperatura, Tempo allenamento, Tempo attivo, Tempo prossima svolta, Tempo restante, Tempo in zona cardiaca, Tempo in zona potenza, Tramonto, Velocità GPS, Velocità massima, Velocità media attiva, Velocità sensore, Watt/Kg, Zona di Frequenza Cardiaca, Zona di Potenza.
Oltre a queste, nella schermata dell’Altitudine si può scegliere di visualizzare Collina successiva, Grado medio prossimo km, Grado medio prossimi 5 km, Grado medio prossimi 10 km, Grado medio prossimo colle, Salita restante.

Le schermate di definizione delle zone di allenamento (BPM e FTP)

Tra le operazioni di set-up si trova anche la definizione delle “zone” utili per l’allenamento, cioè quelle relative alla Frequenza cardiaca e alla Potenza. L’icona “Definisci zone” consente di accedere a tali parametri, con 6 zone di Frequenza Cardiaca (valori parametrizzabili automaticamente in base all’età oppure definibili manualmente dall’utente) e 6 zone di Potenza (valori calcolati automaticamente in base alla “Functional Threshold Power” delle cronologia allenamenti memorizzata nel GPS, oppure definibili dall’utente).

La schermata iniziale del “Dashboard”

Dashboard e Navigazione
Il sottomenu “Dashboard”, come già detto, fornisce i dati della navigazione corrente, con la possibilità di registrare il percorso che si sta effettuando (tutti i dati vengono rilevati con un intervallo temporale pari a un secondo, parametro questo non modificabile dall’utente), e presenta le medesime modalità di utilizzo del GPS 305 da noi provato. Per il modello 505, tuttavia, troviamo contenuti arricchiti da una nuova schermata di Navigazione inerente all’Altitudine, composta da una parte grafica raffigurante il profilo altimetrico del percorso scelto e una parte numerica con un massimo di 4 parametri visualizzabili. Nelle 3 schermate del Dashboard è possibile visualizzare fino a 18 parametri, su un massimo disponibile di 55, come già specificato nel paragrafo relativo al Set-up.

Le scelte del menu “Navigazione” e la schermata con l’anteprima dell’altimetria percorso

La funzione di Navigazione si articola su molteplici scelte: percorsi caricati nel GPS direttamente da PC (occorre copiarli in formato “.gpx” nella directory “/Dodge/Tracks” del dispositivo), indirizzo specifico, coordinate satellitari, abitazione (indicata in fase di set-up), punto mappa (toccando lo schermo con la rappresentazione cartografica desiderata), PDI (Punti Di Interesse), ritorno all’inizio del giro, preferiti (indirizzi, interi tracciati o PDI classificati dall’utente come “preferiti”). Al termine della ricerca, il GPS mostra la sintesi dei dati salienti relativi al percorso calcolato, quali distanza, profilo altimetrico e livello di difficoltà, associato a una icona raffigurante una montagna. La difficoltà del percorso varia su 4 livelli – da 0 a 3 montagne – corrispondenti a “facile”, “intermedio”, “difficile”, “molto difficile”. Utile, in fase di navigazione, la modalità “più veloce”, indicata dall’icona di un orologio, per arrivare nel modo più rapido possibile alla destinazione desiderata. Come tutti i GPS Mio Cyclo, anche questo 505 non supporta mappe “raster”.

I percorsi proposti dal “Surprise Me” e la scelta dei PDI

Surprise Me
Sul GPS 505 troviamo migliorie anche per quanto riguarda la funzione “Surprise Me”, per ricercare nuovi percorsi quando ci si trova in zone sconosciute, oppure per trovare alternative a quelli abituali. I parametri di input del “Surprise Me” sono al momento due, cioè tempo (ed eventuale velocità media voluta), oppure distanza desiderata. Il sistema propone una scelta tra 3 percorsi diversi, partendo dal punto in cui ci si trova, basandosi sulle impostazioni cartografiche (OSM, Tele Atlas, sterrati, piste ciclabili) e sulla tipologia di bici utilizzata. Ogni volta che l’utente formula la richiesta, il sistema propone alternative sempre diverse tra loro, in numero molto elevato anche se logicamente non infinito. Per il “Surprise Me” è possibile indicare indirizzo, PDI, punto mappa, preferiti – in tutti questi casi il GPS genera percorsi alternativi in linea – oppure “loop”, con il risultato di percorsi ad anello, con punto iniziale e finale coincidente. Nel 505 la funzione “Surprise Me” è stata implementata con i dati altimetrici dei risultati trovati. Entro la prossima primavera è stato pianificato un aggiornamento firmware gratuito mediante il quale sarà possibile inserire anche l’altimetria tra i parametri di ricerca, oltre agli attuali tempo e distanza.

Il Riepilogo dei percorsi registrati nella “Cronologia” e i dati di dettaglio di un percorso

Cronologia
Con il sottomenu “Cronologia” si accede alle registrazioni dei percorsi effettuati e registrati nello strumento. Il GPS propone il dettaglio di tutti i percorsi registrati e il riepilogo dei dati totali (sommatoria della distanza, tempo, dislivelli, ecc) per ogni profilo utente presente nel dispositivo. E’ possibile effettuare una scelta globale oppure limitata per anno, mese, settimana, giorno.
I tracciati memorizzati in fase di registrazione si trovano nella directory “/Dodge/Tracks/Profile” di ogni profilo utente creato sul GPS. Per ogni tracciato, il GPS 505 genera due file, in formato “.GPX” e “.FIT”.

Le scelte del menu Allenamento e la schermata di inserimento della Distanza

Allenamento
La sezione Allenamento di questo 505 prevede un training per obiettivi (Distanza, Tempo, Calorie) o per condizioni (Zona Frequenza Cardiaca, Zona Potenza). Entro la prossima primavera, grazie a un aggiornamento firmware gratuito pianificato dalla Casa, tra i parametri dell’Allenamento sarà possibile specificare anche il Dislivello. Inserendo la Distanza o il Tempo, il GPS chiede anche la velocità media desiderata per il tragitto, necessaria per calcolare rispettivamente il tempo o la distanza dell’allenamento. Per le Calorie, invece, non è necessario specificare ulteriori parametri di input. Per allenarsi con le Zone (Frequenza Cardiaca o Potenza) basta selezionare la zona desiderata, il Tempo o la Distanza e l’eventuale percorso, che può essere libero oppure calcolato con i parametri di input tramite funzione “Surprise Me”.

La prova
Il nostro test ha avuto inizio a metà Maggio e si è protratto fino a oggi in attesa delle nuove release firmware e software Mio Share, rilasciate il 18 Novembre, che hanno ulteriormente migliorato le prestazioni e le funzionalità di tutti i GPS Mio Cyclo serie 300 e 500.
La carica completa della batteria (ioni di litio, 5V, non sostituibile) avviene nel giro di 4 ore se effettuata tramite rete elettrica (con il trasformatore fornito di serie), qualcosa in più mediante la connessione al PC (con cavetto USB, anch’esso di serie). Comodo il led frontale che segnala l’avvenuta carica illuminandosi di verde.

La durata della batteria del GPS varia in funzione delle modalità di utilizzo e dei device connessi. Nella configurazione di massimo risparmio energetico, si percorrono tranquillamente più di 12 ore. Ma è una situazione limite, quasi surreale. Niente retroilluminazione, nessun sensore collegato e nessuna ricerca automatica dei medesimi, Wi-Fi disabilitato, trasmissione “Shake & Share” disabilitata, niente navigazione ma solo registrazione libera del percorso. Estremizzando all’opposto, con il massimo dispendio energetico e tutti i sensori in funzione, la durata della batteria scende a circa 5 ore. Nell’utilizzo ordinario, con fascia cardio e sensore velocità/contapedalate, navigazione abilitata e altri parametri standard di set-up, il GPS ha dimostrato di avere una durata batteria di circa 8 ore e mezza. Con le rigide temperature invernali, non allarmatevi se la batteria accorcia ulteriormente la propria autonomia, è del tutto normale. La batteria non è sostituibile, per cui se si desidera prolungare il funzionamento del GPS occorre dotarsi di un “battery-pack” di emergenza, con presa USB femmina (da collegare al cavetto in dotazione) o mini-USB maschio (da innestare direttamente nel GPS). Il 505 segnala sullo schermo quando rimane il 20% di energia residua della batteria e quando scende al 10%. Poi fornisce un ultimo avviso pochi istanti prima dello spegnimento, dopo avere salvato la registrazione del tracciato in corso.

La presa mini-USB per il caricamento batteria, sul retro del GPS

La brillantezza dello schermo è ottima, la visibilità eccellente in ogni situazione, tranne in presenza dei controsole più intensi, dove l’effetto “specchio” è inevitabile. Il vetro cristallo è risultato essere perfettamente antigraffio, inattaccabile da fango e corpuscoli vari. Buona la tenuta stagna del GPS, anche se dopo due ore di pioggia ininterrotta si è formata una leggera condensa interna, che ha lievemente appannato la zona centrale dello schermo. Probabilmente l’umidità è entrata dalla parte inferiore, dove è situato lo speaker per i comandi sonori. Situazione che si è tuttavia manifestata solo in una occasione piovosa, il che lascia supporre che possa essersi trattato di un episodio isolato.

Il touch-screen del 505 è molto sensibile, basta poco per impartire un comando, anche con i guanti lunghi estivi o di mezza stagione. Con guanti invernali più pesanti, invece, occorre un po’ di fortuna, nel senso che non sempre il comando viene recepito, perché la scarica capacitiva risulta indebolita dal maggior spessore del guanto. Va detto che ultimamente si sta assistendo alla commercializzazione di guanti invernali ad alta scarica capacitiva, specifici per l’utilizzo dei dispositivi touch-screen anche con climi freddi. In presenza di pioggia, invece, nessun problema perché il tocco viene amplificato dalla elevata conducibilità elettrica dell’acqua. Attenzione alle grandi gocce (anche quelle di sudore) che cadono sullo schermo, poiché vengono codificate dalla unità come comandi. E’ vero che il GPS è dotato di un “lock” di sicurezza dello schermo (occorre premere il pulsante nero centrale di accensione/spegnimento), ma dopo che l’unità è stata sbloccata sotto la pioggia, è quasi certa la comparsa di comandi indesiderati, anche se l’intervallo minimo settabile per il lock-out è pari a 1 minuto soltanto.

Come per i GPS della serie 300, anche per questo 505 la ricezione del segnale satellitare si è dimostrata di ottimo livello laddove giungano onde radio di tipo AM, molto simili per frequenza a quelle trasmesse dai radio-satelliti. Diversamente, il GPS non riceve, come è capitato in qualche galleria, e non avvisa della perdita di segnale. La registrazione dei dati viene pertanto sospesa per il tempo in cui il GPS non riceve alcun segnale, per poi riprendere nel momento della nuova ricezione, senza peraltro reintegrare nella registrazione i dettagli perduti. In campo aperto invece non si sono mai verificate interruzioni, neppure in alta montagna o nelle gole più nascoste.

Le schermate della Navigazione, con la bussola che compare solo quando ci si ferma

La navigazione è molto precisa, le modalità già descritte in precedenza sono identiche a quelle della serie 300, con ottimi livelli di dettaglio per tutte le mappe presenti nel dispositivo. Quando si desidera seguire un tracciato, il GPS fornisce numerose informazioni a supporto della navigazione. Un piccolo riquadro sullo schermo, in alto a sinistra, indica le svolte e i metri mancanti agli incroci, coadiuvando il tutto da segnali acustici (peraltro eliminabili dal menu di set-up), che su questo 505 sono più squillanti e udibili rispetto ai GPS serie 300. Il dettaglio delle tracce ha mostrato una buonissima precisione, con uno scarto appena superiore al metro. Difficile sbagliare, anche nei single-track boschivi più intricati. Seguendo un tragitto con traccia bidirezionale, il GPS le riconosce entrambe, e si può scegliere il verso di percorrenza con la certezza di avere sempre le indicazioni visive e sonore esatte. Diversamente, se si vuole seguire un percorso in linea unidirezionale, per avere le indicazioni esatte occorre immettersi nel verso memorizzato, altrimenti lo si può percorrere a ritroso, ma il GPS segnalerà sempre “Direzione errata”, pur mostrando l’avanzamento della traccia. In tal caso ci si deve basare solo sulla linea visualizzata nello schermo.

Tutte la categorie dei PDI disponibili sul GPS

Molto utile la funzione dei PDI (Punti Di Interesse) che cataloga le principali “facility” degne di nota quando si pedala. Negozi di Bici, Bar e Pub, Bancomat, Grandi Magazzini, Dottori, Assistenze Sanitarie, Policlinici, Attrazioni turistiche, Mercati, Benzinai, Farmacie, Centrali di Polizia, Ristoranti, Panorami turistici, Negozi in genere, Centri commerciali, Centri sportivi, Informazioni turistiche. Mancano però i riferimenti delle stazioni ferroviarie, spesso utilizzate da chi si muove in bici per il cicloturismo a largo raggio. Inoltre, la lista dei PDI non è implementabile dall’utente, che pertanto non può aggiungere nuove voci di suo interesse.

Il GPS memorizza la distanza su tre cifre, sicché oltre il centesimo km si perde l’evidenza delle centinaia di metri.
La Cronologia dei percorsi registrati riporta in prima battuta l’elenco dei medesimi, con il luogo identificativo, i km totali, il tempo totale trascorso (pause incluse), mentre nel dettaglio di ciascun percorso compaiono tutti i dati scelti dall’utente in fase di personalizzazione, incluso il grafico altimetrico e la mappa del tracciato. Interessante notare come il tempo qui riportato sia quello effettivamente pedalato, al netto delle pause.

L’altimetro del 505 è esclusivamente barometrico, non settabile manualmente, e il calcolo del dislivello avviene ogni secondo, come per i GPS serie 300. Ne consegue una fisiologica imprecisione dello strumento, che può arrivare anche al 20% rispetto alla realtà. I valori altimetrici vengono tuttavia corretti nel momento in cui si scarica il tracciato sull’applicazione “Mio Share”, che si occupa di ricalcolare l’altimetria interfacciandola con le curve di livello delle mappe.

Allenamento: definizione delle zone di Frequenza Cardiaca (BPM)

Allenamento: definizione delle zone di Potenza (FTP)

Le modalità di Allenamento del 505 sono un pochino più rimaneggiate rispetto al 105, GPS concepito proprio per il training. Con il 505 non è possibile creare degli allenamenti personalizzati mediante software specifici e caricarli in seguito. Il GPS consente di effettuare allenamenti lineari in un’unica zona, senza possibilità di ripetute o training articolati su più esercizi. Pertanto, anche per allenamenti relativamente semplici, si dovrà creare un training per ogni tipologia di esercizio. Dal momento che l’allenamento creato non può essere salvato sul GPS per poi essere richiamato e ripreso, nel caso di allenamenti con diverse tipologie di esercizio – da effettuarsi quindi su più zone – si dovrà interrompere la ripetizione, creare il nuovo allenamento e poi continuare.

Mio Share
I tracciati registrati dal GPS, per ognuno dei quali viene creato il duplice formato .GPX e .FIT, possono essere trasferiti su PC via cavo USB (con una banale operazione “Copy-Paste”) oppure inviati all’applicazione Mio Share, sempre via cavo USB oppure tramite protocollo Wi-Fi, comodo quando non si ha a disposizione il proprio PC ma si vuole comunque effettuare un invio dati al profilo personale definito su Mio Share. La funzionalità Wi-Fi è utile non solo in upload ma anche in download, per caricare sul GPS i tracciati che si vogliano poi seguire con la Navigazione.
La release più recente, siglata 3.1 e datata 18 novembre, ha apportato interessanti migliorie al GPS: versione mappe OSM aggiornata a giugno 2013, calcolo percorso più rapido, migliori funzioni di ingrandimento dei grafici di altitudine, maggiore livello di zoom per le autostrade, cambio del colore anteprima tra percorso corrente e tracciato da navigare.
Analizzando i file .GPX e .FIT creati dal 505, si scopre che hanno un formato perfettamente compatibile con Mio Share, applicazione che mostra tutti i dati salienti registrati (distanza, tempo impiegato, altimetrie, frequenze cardiache, cadenza, calorie consumate, planimetria percorso, ecc). Tuttavia, questi file non risultano del tutto assimilabili agli standard dei web-service GPS più diffusi, come Strava e SportTracks, che non riescono a interpretare alcuni dati registrati dal 505, come ad esempio potenza, cadenza e frequenza cardiaca.
Inoltre, Mio Share non gestisce i dati tipici dell’allenamento effettuato nelle varie zone, sia per quanto riguarda la potenza sia per la frequenza cardiaca. Questi dati rimangono infatti memorizzati solo sul GPS nella sessione di Allenamento, senza essere trasferiti nella Cronologia del dispositivo.
Altri piccolo limite di Mio Share è l’impossibilità di cancellare un dispositivo GPS collegato al proprio account (può capitare quando il proprietario venda il GPS), così come è impossibile cancellare il proprio account dall’applicazione web. Ma in entrambi i casi potrebbe intervenire l’Help Desk della Mio Cyclo.

Prezzi di listino al pubblico, IVA inclusa
Mio Cyclo 505 Italia: 399.99 euro
Mio Cyclo 505 Europa Occidentale: 429.99 euro
Mio Cyclo 505 HC Italia: 449.99 euro
Mio Cyclo 505 HC Europa Occidentale: 479.99 euro

In realtà molti siti online hanno quotazioni inferiori al listino anche del 15%. Cercare sul web per credere.

Sito web Mio Cyclo
Facebook – Mio Cyclo
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Distributori:
AMG Srl – www.amgsrl.com – info@amgsrl.com
Softeam Srl – www.softeamitalia.com – info@softeamitalia.com